前端加速度英語怎麼說及英文單詞

⑴ F1術語中英文對照

【紅旗】
英文為Red flag 。表示中斷比賽。
【外進外出（Out In Out）】
賽車轉彎的基本技巧。即從外側進彎，然後經彎道內側再向外側出彎。
【腳觸地】
摩托車障礙檢驗賽中，車手因失去平衡導致腳碰觸地面。若此種情形發生在賽段以內，則會被減分。腳觸地一次減1分，觸地2次減2分，觸地3次以上減3分。另外，翻車以及超越賽段邊界、後退等則會被減去5分。
【R（彎道半徑）】
英文radius的打頭字母。100R指彎道的外圓半徑相當於100m。
【轉向不足（Under Steering）】
賽車在轉彎時微微向外側偏移的動作或特性。

【黃旗】
告知某區域出現翻車等危險狀況的信號旗。該旗所指示的區域內禁止超車。
【國際摩托車隊聯盟（IRTA）】
MotoGP車隊的國際聯盟。英文全稱為International road race team association 。
【室內摩托車障礙競技檢驗賽（Indoor trial）】
和Stadium trial同義。通過搭建人工比賽設施使觀眾得以在體育場內（室內）欣賞摩托車障礙檢驗賽。這種比賽特別強調競技的速度性及技巧性，有些設施可以讓兩輛車同時並列比賽，在歐洲具有極高的人氣，現已舉行多屆世錦賽
【電噴裝置（Injection）】
是一種取代化油器的電控式燃料噴射供給裝置。英文全稱為Fuel injection（略稱FI）。

【後輪平衡（Wheelie）】
指前輪騰空行駛的狀態。常見於公路賽及越野賽的出發或者出彎時。但是，後輪平衡的時間過長會造成時間浪費。
【騰空飛躍（Wheelie jump）】
後輪平衡行駛狀態下騰空而起、攀越障礙物的特技。利用後輪觸碰障礙物壁時後懸架伸縮的反彈力攀上並越過障礙物。
【雨天比賽（Wet race）】
公路賽車的決賽分「晴天比賽」和「雨天比賽」，比賽前由主辦方通知。「晴天比賽」有時在天氣變化導致路面狀況改變時會中斷。但「雨天比賽」的通知一旦下達，不會因天氣變化而中斷。
【熱身練習（Warm up race）】
決賽當天早上進行的駕駛練習。
【連續坡路（Washboard）】
越野賽賽道中搓板狀的路面。前進方向上的整個路面橫向連續上下凹凸，呈起伏的波紋狀。由於凹凸的間隔並不均勻，會造成賽車因過度顛簸而失去平衡。這時，等待前面車手的失誤，看準時機超車反而更占優勢。

【國際摩托車聯合會（FIM）】
國際摩托車聯合會。兩輪摩托車運動的國際統轄組織。
【日本摩托運動協會（MFJ）】
（財）日本摩托車運動協會。是日本兩輪摩托車運動的國內統轄組織，屬文部科學省管轄。另有國內4家廠商加盟合作，共同運營。
【參賽者（entrant）】
出場者、參賽車手、參賽車隊。

【紅黃直條旗】
黃底鑲紅色條紋旗。表示前方路面受油或沙等影響容易打滑。在公路賽車比賽中常見。
【主辦方（Organizer）】
賽事的主辦方。
【轉向過度（Over steering）】
轉彎時賽車微微向內側偏移的動作或特性。
【前傾壁（Overhang）】
障礙檢驗賽中的一種障礙。指下方凹陷，上方向前突出的地形。如果單是以後輪平衡的方式將前輪騰空行駛，後輪有可能受阻於下方凹陷處，從而無法越過。不過，若能以騰空飛躍的技巧一躍而起，使後輪碾過障礙突起的上方，便可成功越過。
【組委會成員（Official）】
比賽中設置的組委會的工作人員。
【裁判（Observer）】
賽段內（記分區域）給車手的行駛記分的人。監視車手行駛時單手舉起，減1分（腳觸地1次）時豎起一根手指並向觀眾示意。同樣，減2分時豎起2根手指；減3分時豎起3根手指。減5分時，則攤開手掌使5根手指全部豎起。有時，也會以寫有數字1～5的牌子代替手勢。另外，裁判還將用秒錶計算每個賽段從1分至1分30秒不等的規定比賽時間，如果選手超過了規定時間（減5分），則會鳴笛警示。
【全程未出錯（All clean）】
指所有賽段均無扣分（減分為0）順利通過。每圈順利通過所有障礙時也稱「全程未出錯」，如第1圈時稱「第1圈·全程未出錯」。
【整流罩（Cowling）】
指遮蔽賽車的樹脂外罩。其作用是調整行駛時風的流動（氣流），使賽車保持最高速度，減小空氣阻力，保護車手免受風壓的沖擊。
【復位操縱（Counter ）】
也叫「逆轉舵」，英文全稱為「Counter steering」。轉彎時後輪失去抓地力滑向外側時，向與滑動方向相反的方向操縱轉向車把，以調節賽車的方向。
【花紋輪胎（Cut slick）】
公路賽車中，在微濕的路面上行駛時使用的輪胎。這種輪胎通過在光面輪胎上手工或者用機械開出溝槽製造而成。
【傾斜彎道（Cant）】
指彎道的傾斜。為了使賽車行駛更輕松，特意將路面設計成內側低、外側高，也稱賽道的「內側傾斜（bank）」。在越野賽車中，傾斜彎道的外側被設計得很高，以減輕轉彎時的離心力。這種彎道比起平坦的彎道，可以使賽車轉彎的速度更快。

【變速箱（Gear box）】
英文又稱Transmission，即變速器。
【外傾行駛（Camber）】
障礙穿斜坡時的技巧。為了在斜坡行駛中保持平衡，通常是將賽車向斜坡高起的一面傾斜，而車手的身體則側向低凹的一面。這樣，即使失去平衡摔倒，也比較容易倒向高起的一側，而不會造成人車一同跌下斜坡的情形。

【資格賽（Qualify）】
決賽前的預賽。只有通過了這個預賽，才能取得決賽的出場資格。
【冷胎圈（Cool down lap）】
比賽結束後，全部賽車減速繼續繞場行駛一圈。
【切斷離合器】
對於帶傳動裝置的汽車來講就是踩下離合器，而對於摩托車來說就是指切斷後輪驅動。
【未出錯（Clean）】
指障礙檢驗賽中沒有減分順利通過賽段的意思。
【綠旗】
表示比賽暢通無阻的狀態。也表示行駛開始。
【暢通路段（Clear lap）】
指前方行駛路段沒有其它形成阻礙的車輛。在預賽中常用這個詞來說明路面狀況。
【彎道內側頂點（clip）】
英文全稱為「Clipping point」。指彎道中最接近內側的地點，即彎道中央的折回點。

【數據搜集裝置】
MotoGP的各廠商賽車上裝配的專門用來搜集賽車各種數據的裝置，如速度、發動機的轉速、換檔情況、懸架的運動量、輪胎溫度、制動器的工作情況等。籍此可以得到賽車設計開發的基本數據。

【最快圈速（Course record）】
最快一圈的時間。在MotoGP比賽中只有決賽的最快時間有效，但全日本錦標賽上預賽中的最快時間也被認可。
【Gauloise】
總部在西班牙的Altadis公司出品的煙草品牌。
【製造商（Constructor）】
賽車的製造廠商。
【車隊總冠軍（Constructor title）】
一年間，所屬選手在各項賽事中出場所獲積分總和最高的車隊即獲得車隊總冠軍。
【輪胎配方（Compound）】
輪胎的橡膠材質。

【暖胎圈（Sighting lap）】
公路賽車決賽開始前一刻，所有選手都需進行一圈熱身行駛，以確認賽道及賽車的狀況。
【並列競速（Side by side）】
指2台以上的賽車激烈爭奪位次。

【日本公路賽車錦標賽（JSB）】
公路賽車全日本錦標賽的巔峰賽事。這個比賽允許一般的市售改裝車參賽。
【 減速彎道(Chicane)】
為防止賽車速度過快，在賽道某些部位設有彎道障礙。即小的減速彎道。
【市售賽車】
市場上出售的比賽專用車。公路賽用車稱為公路賽車，越野賽用車稱為越野賽車。
【底盤（chassis）】
即車的框架（Frame）。
【白旗】
表示車道上有救護車或其它緩慢行駛中的車輛。
【人工障礙】
本來障礙檢驗賽車中的障礙應該是自然地勢形成的天然障礙，而人工製造的巨岩、凹凸等則被稱為人工障礙。近年來的世錦賽中，為了使比賽更具觀賞性，有時也特意將最終賽段設置為人工障礙賽段。

【SUGO運動場】
位於日本宮城縣仙台市郊外的國際賽車場。可舉行公路賽車、越野賽車、障礙檢驗賽車等各類賽車比賽。是雅馬哈發動機集團公司中的一員。
【Scorpa】
法國的障礙檢驗賽車製造商。其生產搭載雅馬哈4沖程125cc、2沖程250cc發動機的障礙檢驗賽車。
起跑排位（Starting grid）】
決賽時賽車出發的位置，按照資格賽成績決定。在04年的MotoGP中，起跑時1排3輛賽車，而在日本公路賽車錦標賽上1排可排列4輛賽車。資格賽中的第一名（桿位pole position）在兩輪摩托賽中排在賽道的最外側，而在四輪汽車賽中則排在賽道的最內側。障礙檢驗賽的起跑位置則是橫向1排，按照資格賽的順序各自選擇喜好的位置。
【靜止站姿（Standing still）】
保持平衡、靜止站立在摩托車踏板上的姿態。在障礙檢驗賽中，此姿態常見於挑戰重要障礙前調整呼吸、伺機行動的時刻。
【階梯路面（Staircase）】
本義是指階梯狀的地形。不過，在日本的障礙檢驗賽中特指「大落差階梯」地形。例如，落差高度為1～2米的階梯地形。而在歐洲，這種地形的叫法有「Step（階梯）」、「Big step（大階梯）」等。
【陡坡路面（Steep hill）】
指陡急的坡面。普通人步行都很難攀登上去的陡坡，在障礙檢驗賽中卻要車手駕車一躍而上。登上坡面後，還要在坡頂折回，再從同樣的坡面上急落下來。
【超級摩托車越野障礙賽（Supercorss）】
在體育場內特設的賽場上進行的障礙檢驗賽。觀眾可以近距離觀看短道競速、騰空飛躍等驚險特技。AMA超級摩托車穿越賽是以美國為中心、極具人氣的一項賽事。
【超級換檔（Super Shifter）】
公路賽車中，在加檔時瞬間熄滅點火，使加檔操作更加順暢的裝置。這樣，即使不切斷離合器，也可以簡單地進行加檔。
【スーパーバイク】
レースのカテゴリーとしての意味は「全日本JSB1000」または「スーパーバイク世界選手権」のこと。全日本のJSB1000は國內最高峰クラスで、一般市販公道用バイクをレース用に改造して出場する。排気量制限は4サイクル1000cc以下。
世界選手権はWSBやWSBKと略される。88年から世界選手権として開催され、各サーキットを転戦する。05年は2月26日のカタール大會から10月9日のフランス大會まで全12戦。日本大會の設定はない。
【光面輪胎（Slick tyre）】
公路賽車專用的無花紋輪胎，用於乾燥的路面。由於胎面上沒有花紋，接地面積增大，有利於增強抓地力。
【滑倒（Slip down）】
輪胎打滑翻倒的意思，是常用於公路賽車的術語。
【滑流（Slip）】
常用的說法是「利用滑流」等。指賽車在高速直線行駛時，緊貼前面的車手，持續利用前面賽車高速行駛時所形成的滑流，減小自身的空氣阻力，在轉彎前一刻超車的行駛技巧。英文也稱作「Slipstream」，又作「Draft」。
【慢進快出（Slow in fast out）】
一種轉彎的技巧。即降低速度進入彎道，然後再加快速度駛出彎道。
【慢撒氣（Slow puncture）】
指輪胎緩慢地漏氣。

【賽段（Section）】
指障礙檢驗賽中的記分區域。長約幾十米，左右兩邊由賽段警示帶以及賽段標識等圍起。賽車的前輪軸心跨入賽段區域內則開始記分，前輪軸心駛出賽段區域則算記分結束。比如，賽車在駛出賽段的瞬間摔倒，如果其前輪軸心已經出了賽段終點，也不會減分。一個賽段的行駛時間在04年的日本錦標賽上規定為1分以內，而在04年的世界錦標賽上則規定為1分30秒以內。如果超出了這個規定時間，則要被減去5分。

【暖胎器（Tyre warmer）】
由電毛毯等構成，用來給輪胎加熱，在公路賽車中常用。還可以防止比賽初期輪胎的磨損。
【消音器（Silencer）】
裝在賽車消音裝置後端的消音器。

【黑白格旗（Checker flag）】
宣告比賽結束的信號旗。花紋為黑白相間的方格。
【車輪震動（Chattering）】
公路賽車中，在超高速行駛中減速時，車輪與懸架的振動產生共鳴，使前後輪上下微微震動的現象。英文也寫作「Chatter」。
【車手總冠軍（Champion）】
整個賽季積分最高的車手獲得的稱號。也稱年度冠軍、總冠軍。

【ツーデー（2D）】
マシンの計測技術開発メーカー。MotoGPの各チームが使う。
【未發車（DNS）】
英文全稱為「Did not start」。指賽車未能順利發車。
【未完賽（DNF）】
英文全稱為「Did not finish」，指因中途退出等故未完成整個比賽。
【跳台（Table top）】
障礙檢驗賽中搭建的梯形跳台。

【摩托車障礙檢驗賽（Trial）】
以專用的摩托車在岩石、懸崖等自然地形中進行的比賽。這種比賽中腳始終不能著地。以世界錦標賽為例，選手們必須在5小時30分鍾的規定比賽時間內，將15個賽段構成的賽道駛過兩圈，超過比賽時間將被扣分。在數公里長的一圈賽道中共設15個記分賽段，選手們分賽段進行比賽，由裁判員在一旁監視減分。每個賽段由不同的障礙如岩石、土斜坡、林地、沼澤等構成。減分最少的車手最後將獲得冠軍。

【新手級（Novice）】
指賽車比賽的初級級別。

【高向甩出（High side ）】
公路賽車中，高速轉彎時側滑的後輪恢復抓地力，導致賽車翻倒的現象。這種翻倒被稱為「高向甩出摔倒」。
【超車點（Passing point）】
超過前面賽車、或者試圖超過前面賽車的地點。
【被套圈車手（Back marker）】
決賽中，比首位車手慢一圈以上的車手。障礙檢驗賽中，是指在最後發車的車手後出發的、前去整理賽場標記和賽段的組委會成員，被該組委會成員超過的車手將失去比賽資格。
【鈴鹿8耐】
指鈴鹿8小時耐力賽。此項比賽於2004年7月的最後一個星期日在日本三重縣鈴鹿賽道上舉行，是FIM世界摩托車耐力錦標賽的第5站。
【半濕賽道（Half wet）】
指干、濕混雜的路面。
【斜掛（Hang on）】
一種轉彎技巧。指轉彎時車手的身體重心向內側傾斜，甚至超過賽車本身的傾斜。這樣，轉彎的角度會更小。
【內側傾斜（Bank）】
和「傾斜彎道（Cant）」同義。
【傾斜感測器（Bank sensor）】
公路賽車選手的裝備之一，指綁在車手膝蓋上的護罩，通常用樹脂或壓縮皮革製成。它能在轉彎時通過車手膝蓋與路面的接觸使車手感知到彎道傾斜的狀況。

【必比登－米其林輪胎人（Bibem）】
米其林輪胎的品牌標志，一個由白色輪胎堆成的小人。

【廠商車隊（Factory team）】
由廠商直接經營的車隊。和Works team同義。
【最快圈速（Fastest lap）】
決賽中最快一圈的速度。
【黑旗（Black flag）】
對犯規賽車或危險賽車進行提示的信號旗。與該旗一同出示的還有以白色數字標明車手號碼的黑色指示牌。被提示的車手在本圈結束時必須停止比賽回到維修站。
【福耳圖那（Fortuna）】
本部在西班牙的Altadis公司出品的煙草品牌。
【賽前練習（Free practice）】
正式開賽前的練習。
【藍旗（Blue flag）】
向即將被超車的車手告知其後有想超車賽車的信號旗。
【前輪騰空回轉（Floating turn）】
指前輪騰空回轉的障礙檢驗賽特技。更高超的還有在空中回轉的「空中轉向（Air turn）」技巧。
【前輪騰空側向（Front hop）】
指抬起前輪轉向側面，改變摩托車方向的障礙檢驗賽特技。

【領先過彎（Hole shot）】
指決賽中率先進入發車後的第1個彎道。
【桿位（Pole Position）】
資格賽中成績最好，取英文「Pole」之意。在公路賽決賽中，取得桿位的車手可從最前排的內側位置出發（四輪賽中外側為桿位）。

【機械師（Minder）】
障礙檢驗賽的術語，英文也稱「Mechanic」、「Support rider」，指在高級別比賽中協助車手的助手，相當於高爾夫「球童」。他們一般帶著賽車的修理工具以及備用零件等隨車手一起在賽場上移動，有時在某些賽段還會給車手一些戰術方面的建議。

【μ（摩擦系數）】
摩擦系數這一用語通常在描述賽道的路面狀況時使用。系數低表示路面易滑，系數高表示路面摩擦力大。

【慕思輪胎（mousse tyre）】
一種比賽專用胎。為防止爆胎，這種輪胎中應該充氣的部分注入了果凍狀的橡膠材。用於越野賽及耐力賽中。

【摩托車越野賽（Motocross）】
一種在未鋪裝的自然野地上以專用越野摩托車進行的環繞競速比賽。英文全稱為「Motorcycle cross-country」。比賽中，觀眾可以看到車手在起伏的賽道上時而跳躍，時而騰空飛起的精彩場景。這種比賽專用的賽車稱為「越野摩托賽車」。現在市售越野摩托賽車的廠家有4家日本廠商和數家歐美廠商。雅馬哈擁有從85cc至450cc，類型豐富的市售產品。
全日本錦標賽於每年4月至10月共進行10站比賽，是轉戰各地的賽季制比賽。比賽級別由「參賽車手的戰績」和「賽車排量」這兩個因素區分。最高級別為國際A級250cc，其次為國際A級125cc。國際B級是較之更低一級的比賽。
250cc級別的比賽允許2沖程250cc以下、4沖程450cc以下的賽車參賽。125cc級別則允許2沖程125cc以下、4沖程250cc以下的賽車參賽。（這是鑒於2沖程和4沖程馬力的不同性能而制定的公平原則。）
國際A級250、125cc的決賽時間為「30分鍾＋1圈」，是重復繞2圈的2輪制。按照車手每輪的到達順序計分，年度積分最多的車手獲冠軍。全日本錦標賽還設有女子組的比賽。
世界錦標賽則於每年春天到秋天以歐洲為中心在各國展開。最高水平的「MX1」級別賽允許包括2沖程250cc、4沖程450cc以下的賽車參賽。「MX2」級別賽則允許包括2沖程125cc、4沖程250cc以下的賽車參賽。在美國，還有被稱為「AMA超級越野賽」和「AMA國際越野賽」2種類型的錦標賽。前者在體育場內用泥土和沙石等鋪設的特設賽場上舉行；而後者則在通常的戶外賽場上舉行。
【國際摩聯世界摩托車錦標賽（MotoGP）】
是2輪摩托賽車的世界頂級賽事。比賽分為MotoGP、250cc、125cc三個級別，MotoGP為最高級別。
【茂木賽道（Motegi Circuit）】
正式名稱為「茂木雙環賽道（Twin Ring Motegi）」，1997年建造於日本櫪木縣茂木町。雙環賽道的英文「Twin Ring 」是由英文「Twin」和德文「Ring」組合而成的造語。茂木賽道由一條美國式的橢圓形賽道和一條歐式賽道構成。2004年9月19日，04年度MotoGP第12站在此舉行。

【圈速（Lap time）】
指繞賽道1圈的行駛時間。

【後輪騰空側向（Rear hop）】
障礙檢驗賽中，抬起後輪轉向側面，改變賽車方向的特技。
【外傾（Lean out）】
與斜掛（Hang on）相反，外傾是指車手的上半身朝著與賽車傾斜方向相反的方向傾斜。主要在摩托車越野賽和障礙檢驗賽中使用。另外，上半身保持與賽車傾斜方向一致的技巧則稱為「同傾」（Lean with）。
【後退（Reverse）】
在障礙檢驗賽中後退。以前，腳不著地使賽車後退被看成是高超的絕技，不減分，但從2004年起規則變更為，在賽車後退的時刻將減5分。

【賽車式換檔（Racer shift）】
市售摩托車的變速桿為1倒檔5加檔（6檔變速的情況），而賽車規格則一般是1加檔5倒檔。這種設計的優點在於，當賽車大弧度倒向裝有換檔踏板的左側時，也易於加檔。
【雨胎（Rain tyre）】
公路賽車的雨天用輪胎。晴天使用的「干胎」上沒有花紋，而雨天使用的「雨胎」上有花紋，且兩者的橡膠材質也有所不同。
【賽車（Racer）】
特殊規格的比賽專用車輛。

【公路賽車（Road race）】
在專們鋪設的賽道上以專用賽車進行競速的賽車比賽。其頂級賽事是「MotoGP」。2004年的比賽從4月的南非站至10月末的西班牙站，轉戰各國共進行了16場。決賽中，每個級別的參賽選手需跑完規定的圈數（約40分鍾），最先沖過終點的選手獲得冠軍。按照到達的先後順序計算積分，年度積分最高的選手獲總冠軍。所用賽車是專為MotoGP比賽設計的4沖程990cc排量以下車型，其直線速度可達300km/h以上。比賽中，賽車緊貼地面的轉彎場景以及輪胎滑動前行的精彩場面令人目不暇接。
「MotoGP」賽事除最高級別MotoGP以外，還設有250cc和125cc級別的比賽。另外，除了以專用賽車進行比賽的「MotoGP」外，還有將普通公路摩托車改裝成賽車參加的「Super bike（超級摩托車賽）」和「Super sports（超級運動摩托車賽）」，這兩項賽事都有世界錦標賽舉行。
在日本國內還舉行全日本錦標賽，其最高級別為JSB。它是日本的Super bike賽事，執行日本獨自設立的規則。除JSB外，還有250cc、125cc、 ST600共計4個級別的比賽。

【廠商車隊（Works team）】
由廠家直接經營的車隊，與「Factory team」同義。
【廠商賽車（Works machine）】
和「Factory machine」同義。
【單向離合器（One-way clutch）】
指能更好地控制離合器性能，保證制動時賽車穩定性的裝置。英文中還有兩種同義的說法「Slipper clutch」和「back torque limiter」。

⑵ 排線器 英語怎麼說

Traversing Drive
排線器詞彙-資料收集匯總-感謝整理者WEST BANK
標簽：綜合類英語詞彙 學習筆記

A Chinese-English Terminology of the Traversing Drive
（內部）軸承座中心之間的光軸長度。 length of shaft between the centres of the (inner) bearing blocks
V形減速凸輪 V-shaped slowdown cam
標准光軸： Standard shafts:
表面粗糙度： Surface roughness:
表面硬度： Surface hardness:
不停機回轉光軸上運行的驅動器。 drive operating on the rotating shaft without standstill
不圓度： Out-of-roundness:
材料卷繞速度 speed of the material to be wound
材料偏移范圍 area of the material deflection
側向推力 Side thrust
程序控制 Sequence control
齒形刻度盤 serrated scale
傳動力矩 drive torque
從列線圖確定壽命（小時） Determine the life from the nomogram (in hours)
粗糙度 roughness height rating
彈簧換向機構 spring-operated reversing mechanism.
電刷 Wipers
防腐蝕 corrosion protection
防銹防酸光軸： Rust- and acid-proof shafts:
防銹光軸： Rust-proof shafts:
分離支架 separate carriage
改變旋轉方向 Changing direction of rotation
感應表面淬火surface-hardened by inction
感應淬火、研磨、拋光的鋼軸。 inction-hardened, ground and finished steel shafts.
隔音 Noise dampening
光軸、導軌、軸承座和換向擋塊 shaft, guide rails, bearing blocks and end stops
光軸材質 Shaft material
光軸速度 shaft speed
光軸下垂 shaft sag
光軸旋轉 Shaft rotation
光軸直徑 shaft diameter
滾動環動態能力 dynamic capacity of the rolling rings
滾動環徑向載荷 radial load on the rolling rings
滾環驅動器產生的側向推力 side thrust proced by the rolling ring drive
滾環驅動器在光軸自由移動用釋放手柄 Release lever for free displacement of the rolling ring drive on the shaft
換向點加速度 acceleration at the reversal point
換向減速 Reversal slowdown.
換向減速滾動環驅動器 Rolling ring drives with reversal slowdown (feature V)
換向減速凸輪長度。 length of reversal slowdown cam
換向時間 reversal time
堅定螺釘 set screws
減速凸輪 slowdown cams
減速凸輪長度 Length of deceleration cam
節距設置 Pitch setting
鋸齒形50級刻度盤 Serrated 50-step scale
卷繞線材張力 tension in the material to be wound
卷繞應用 Winding applications
捲筒盤接觸來觸發換向的移動鍵 Shifting linkage that makes contact with the spool flange to activate the reversal.
空轉力矩 idling torque
控制手柄 control levers
連續調整節距用蝸輪驅動器 Worm gear drive for continuous adjustment of the pitch.
連續高速節距用堅定螺釘 Set screws for continuous adjustment of the pitch
聯軸節連接。 Coupling connection
臨界光軸速度 critical shaft speed
磨擦系數。 coefficient of friction
排線路徑traversing path,
排線器行走方向張力 tension working against the direction of travel of the drive
排線速度的計算 Calculation of the traversing speed
配有光軸和軸承的滾環驅動器（ARG）。 Rolling ring drive (ARG), complete with shaft and bearings
前端倒角 Leading end chamfer
切換機構 Switching mechanism
切換機構彈簧 springs in the snap-action switching mechanism
驅動電動機 Drive motor
驅動力矩 Drive torque
驅動器排線寬度 traversing width of the drive
全部研磨、精加工 All ground and superfinished
確定換向時間 To determine reversal time
繞線筒捲筒直徑 barrel diameter of the bobbin
繞線筒與光軸最佳速度比 Optimum ratio between the bobbin and the shaft speeds
市場可購買到的不含MoS2滾柱軸承油脂 commercially available MoS2-free roller bearing greases
釋放手柄 release lever
雙動氣缸 double-acting pneumatic cylinder
雙軸承座 Double bearing support
瞬時換向、刻度盤、釋放手柄 MCR features
瞬時換向滾動環驅動器 Rolling ring drives with instantaneous reversal
所需側向推力 side thrust required
所需傳動功率 drive power required
所選排線器最大節距 maximum pitch of the drive selected
停機旋轉光軸上運行的驅動器。 drive operating on the rotating shaft with standstill
通過排線器箱體側壁安裝的滾輪防止扭轉應變。 rotection against torsional strain by rollers mounted on the side wall of the housing.
同心度偏差 Concentricity tolerance
維護保養 Maintenance
無光軸和軸承的滾環驅動器 Rolling ring drive without shaft and bearings
無扭短聯接適配器 Adapter for torque-free coupling
無需最小排線寬度 No minimum traversing width required.
線材最大卷繞直徑或最大節距。 maximum diameter of the material to be wound or maximum pitch
載荷與支架總重的法向力。 normal force of the total weight of the payload and the carriage
支撐托架 Support bracket
直徑公差： Diametral tolerance:
重型導軌 Heavy-ty guide rail
軸承座切削力分力 component of the cutting force of a separator)
軸驅動 Shaft drive
專用清漆 Special varnish
自鎖鈕 Self-locking knob
最大節距 maximum pitch
最低要求： Minimum requirements:
最小換向距離： Minimum reversal distance:

⑶ 求翻譯英文，用軟體翻譯也行，但是至少能讀起來通順，謝謝！

有時科技增量和有時跨越，發展一種現象，我們可以跟蹤簡要看建材工業時代從前工業技術的歷史。從地球到泥石鐵和鋼的木材，這種演變的快速研究使我們一瞥行為的技術 — — 小、 線性步驟和如何有時，在一個大的飛躍，它跳超越自己，有時過程如何突破所有舊的假設及其伴隨的制約。在早些時候，舊石器時代的男人，當洞穴不是可用的使木材，地球，從地面到洞穴樣住房和有些人相信，動物的骨頭。後來，新石器時代的男子從木材和動物隱藏和骨骼作了地面以上結構。近東 （有較少的木材），乾的粘土、 蘆葦、 棕櫚葉被用來構建整個村莊的底格里斯河以東和傑里科在石器時代，當粘土的各種用法，擬訂並作為主要元素的建設蓬勃發展的一次。建築技術的進一步發展已久的埃及人，剪出和運送重達 1000 噸用於建設中的金字塔和廟宇的大塊石頭的介紹。根據李澤楷德里和特雷弗 · 威廉斯，作者的簡短歷史的技術，石頭是還用於以後，在第一個千年的亞述王西拿基立，公元前修築一條通過的水被運往尼尼微點 50 英里的石頭運河。這些石頭基礎建設的發展並不替換早期粘土和木材基於技術是一夜之間，像現代科技的發展不會立即取代他們的前輩。與任何新的科技發展，一樣有潛伏期期間，實驗和零星而應用新技術。後此發展的初期時的新材料和技術經過測試和改進，, 那裡的時候當新超過舊，在首次將其遮蔽，最終，呈現二級或過時。在適當的時間，當市場准備就緒時，在新興的技術被一舉到前列。在石頭的情況下幾百年來它被聯合粘土磚與建設中的木材。哩，例如，用於底部的宮牆、 曬干，上部的磚、 石碼頭為一樓支持與框架的木材石瓦礫。最終，但是，由於優良的強度和耐久性，石頭和水泥基施工技術在文藝復興和文藝復興後期間的增量加速度很大程度上取代早期的粘土基礎建設

⑷ FOM(Formula One Management)是如何運營F1及其他賽事的（越詳細越好）

F1即一級方程式 它代表全球最頂級的汽車賽事

F1是英文「FIA Formula one World Championship」的簡稱，其中文直譯是「一級方程式大獎賽」。人們可能對於方程式(Formula )不太理解，在這里方程式的意思是說參加比賽的車輛是按照嚴格的規則標准製造出來的，它在比賽中要遵循嚴格的規則要求。

F1賽車是在國際汽聯(FIA)所制定的一整套系統規則下製造並參加比賽的。而「1」則代表該系列賽事的級別是一級。因為除了F1之外，還有其他不同等級的方程式比賽：例如F3、F3000(F2)、Formula BMW、Formula Renault等等，他們都屬於方程式賽車；只是各自的規則要求不同而已。F1是FIA所制訂的方程式賽車中等級最高的，因此以F1命名。

F1的總部設於瑞士日內瓦，即國際汽車聯合會——FIA,簡稱為國際汽聯；他是法文：Federation Internationale de l』Automobile的縮寫，該協會主席是馬克思.莫斯利。FIA主要負責比賽規則的制定。而F1運動的運營則由FOM(Formula One Management)一級方程式管理委員會來完成；FOA的瞎棗猜CEO是伯尼.埃科萊斯頓(Bernie Ecclestone)，總部設於英國倫敦。
FIA即國際汽聯 莫斯利擔任主席

FIA，即國際汽車聯合會，簡稱國際汽聯；他的英文全稱是Federation Internationale de 1』Automobile。該組織於1904年6月20日成立，由法國、英國和德國等幾個歐洲國家發起，總部設在瑞士，其官方語言為法語和英語,莫斯利擔任主席。

FIA是一個非盈利性組織，它代表五大洲的117個國家的150個國家級汽車駕駛組織。FIA共分為兩大部分：運動部和旅行汽車部。

運動部：負責管理世界所有形式的汽車運動，包括每年吸引50多億人次電視觀眾的F1大賽，還有F3000大賽、旅行車(GT)賽、世界汽車拉力錦標賽、卡丁車賽等。FIA根據各國的申請，每年在世界上約80個國家安排近800場各類汽車比賽
F1英文專業術語

1，國際汽車大獎賽(Grand Prix)：音譯是「格蘭披治」，這是港台地區最為廣泛的叫法；現在被廣為接受的中文叫法是「大獎賽」。第一場被稱之為「格蘭披治」的比賽於1906年在法國勒芒舉行。

2，錦標賽積分(Championship points)：F1比賽的評分由國際汽聯依據每場比賽的結果來評定,分為車手積分和車隊積分兩種。前者依據車手在每場比賽賽後的排名：第一名得10分，第二名8分，第三名6分，第四名5分，第五名4分，第六名3分，第七名2分，第八名1分。車隊的積分則由其旗下的車手積分相加得來。

3，底盤(Chassis)：底盤是賽車最為基礎的結構，包括車身底板結構、懸掛系統等基礎部件。它通常是一部賽車的編號來源。

4，駕駛艙(Cockpit)：F1車手乘坐的區域，它根據車手的體形量身訂做的。但作為車隊的第三輛賽車卻不能兼顧兩位車手的體形，所以它通常按照車隊第一號車手的體形來設計。

6，製造商(Constructor)：也叫車隊，一級方程式磨型賽車的製造廠商是指車身底盤的製造者，現在F1車壇的製造商共有十個，分別是：法拉利，威廉姆斯，邁凱倫，英美，雷諾，索伯，喬丹，豐田和米那爾第。通常車身底盤的製造商名字都被放在引擎製造商的前面，如：BAR-HONDA，在F1中，車隊冠軍的榮耀是頒給車身底盤製造商的。

7，下壓力(Downforce)：它的目的上讓高速飛馳的賽車被牢牢地壓在賽道上，保證賽車輪胎擁有足夠的附著力。下壓力通過賽車的車身，前翼和尾翼等等的獨特設計與高速流動的氣流相互作用來實現。它通常隨著賽車速度的增加而不斷提高。

8，岩族排位(Grid)：決賽起跑的排列位置，依據排位賽的結果來決定。具體的排列方法是分兩列按之字型排列，前後兩輛賽車的前後絕對距離是8米。

9，排位賽(Qualifying):指決賽前決定車手比賽發車順序的比賽。通常分為前後兩階段舉行，即第一階段和第二階段。第一階段的發車順序由車手在賽前的積分數量從高到低依次出發，而第二階段的發車順序則由車手在第一階段的成績從差到好反向出發。第二階段的成績決定比賽發車的順序。

10，竿位(Pole Position)：也叫首發；排在第一位出發的車手叫奪得桿位，他是比賽周末第二階段排位賽成績最好的車手。

11，發夾彎(Hairpin)：指180度的回頭彎。

12，減速彎角(Chicane)：這個英文單詞的中文直譯是「詐騙」的意思，但在F1領域則指直道上設置的連續彎角，用來降低車速。

13，整備區(Paddock):設在大獎賽賽道的起跑點附近，這是車隊管理，休息區及運輸車輛停放的地方。

14，維修區(Pits)：用於車隊擺放賽車並在比賽前調試賽車以及比賽時完成進站維修等工作的地方，這是車隊比賽周末工作的核心地。

15，起跑排位(Starting Grid)：根據車手在排位賽的成績來排列車手的起跑位置，具體分兩列交叉排列。

16，風洞(Wind Tunnel)：風洞用於開發賽車的空氣動力學套件，它的目的是在保證賽車獲得足夠下壓力的情況下擁有最小的空氣阻力，以提高賽車的速度和高速行駛的穩定性。風洞由於運轉需要巨大的能量和配備精密的電子儀器量所以開支極其巨大。

17，車隊工作人員(Pit Crew)：指所有在維修區負責車隊工作的工程技師。

18，維修通道(Pit Lane)：賽車從賽道進入維修區再回到賽道的通道，維修通道是在賽道上唯一有嚴格速度限制的地方，速度限制在時速80-120公里，依不同的賽道而有不同的規定，例如摩納哥由於賽道狹窄，維修通道的規定時速是60公里。

19，進站(Pit Stop)：指車手在比賽的過程中進站完成加油換胎的過程，進站的時機及次數是每個車隊比賽的重要策略。

20，賽車號碼(Race Number)：每位車手駕駛的賽車編注的數字代號，它由FIA在賽前根據車手在前一年的車手排名來編注。此號碼的技術要求是必須很清楚地展示於車體的車鼻翼及兩側，高度至少要有25毫米。按照歐洲的習俗，13這個號碼將不被使用。

21，安全車(Safety Car)：它的作用是在比賽過程中發生事故時引領賽道上的賽車慢速行駛，現在的安全車通常有賓士公司提供，它的駕駛者是經驗豐富的專業車手。

F1旗幟五顏六色 每一旗幟都各藏玄機

F1賽車有著和其他體育賽事不同的特點，其中之一便是在比賽的過程中信號訊息通過不同顏色的旗幟來表達和傳遞，下面是各種不同顏色旗幟所表達具體含義的詳細解釋：

1，黃旗：前方賽道上有危險狀況，像是撞車或是機械故障的賽車，車手必須特別小心並且准備慢下來。假如車輛已經停在路邊，或是阻礙已經不在賽道上，黃旗將是平舉。但如果事故正好在賽道上，或是賽道上有殘骸，將揮動黃旗。

如果事故造成已經造成塞車的狀況，將揮動兩支黃旗。在黃旗之下是不準超車的，萬一車手沒有注意到黃旗，以比賽的速度來到事故現場將會非常危險，因此不守規定的車手將被重重地處罰，甚至可能被取消資格。

2，紅黃相間條紋旗：表示前方賽道表面滑溜，路上可能有油，當這支旗出現時，車手必須小心通過。

3，白旗：表示前方賽道有慢車，可能是救護車、吊車，甚至是FIA的Safety Car，當這支旗出現的時候，車手必須小心，並且准備放慢速度。

4，紅旗：表示比賽或是賽段提前退出，這支旗將會出現在全場，當車手看到紅旗，必須在完全當圈後進Pit，等待命令看是要重新開始或是停止。

5，綠旗：表示狀況解除，車手可以恢復比賽速度，或是超越對手。

6，藍旗：表示後方有較快的車輛接近，並且准備超越。假如看到是搖動的藍旗，前方的車手必須讓路給後方較快車手超越。假如不理會藍旗的警告達三次，不讓路的車手將會被判以進站罰停10秒的處分。

7，黑旗：表示被警告的車手在賽道上的行為不檢點，或是犯規，必須在當圈完成之後馬上回到Pit，這支旗將伴隨著車號在起終點處出現，被警告車手將可能取消其資格或是加時處罰。

8，黑底紅圈旗：表示大會認為被警告車手的車輛有機械故障，可能會造成危險，必須在當圈完成之後馬上回到Pit，這支旗將會伴隨車號在起終點處出現，除非將車輛修復，不然被警告車手將不得回到場上。

9，方格旗：揮動的方格旗表示比賽或賽段退出，車手必須隨即返回Pit，並且進入圍場，賽車將會被檢驗是否符合規定。這支旗將對冠軍車手揮舞，固定不動對其他通過終點的車手。
F1比賽燈游標識紛繁復雜 顏色多少各不相同

F1比賽的燈光指令裝置設置在起跑區前上方，它不僅有宣布起跑的功能，還能通過燈光的變化來傳達各種信息。其具體情況如下：

賽車進場排位：

1.四組紅燈亮：暖胎圈開始前5分鍾：起跑處關閉，還在賽道上或維修區的車手只能從維修區起跑，他們的位置將被空出。

2.三組紅燈亮：暖胎圈開始前3分鍾：僅技師與賽務人員可以留在場上。

3.兩組紅燈亮：暖胎圈開始前1分鍾：引擎發動，技師與賽務人員必須退到起跑區域之外。

4.一組紅燈亮：暖胎圈開始前30秒

5.五個綠燈亮：暖胎圈開始，完成暖胎圈之後，每位車手回到自己的排位處等待起跑。

起跑：紅燈由左至右依序亮起

1.一組紅燈亮：倒數5秒

2.兩組紅燈亮：倒數4秒

3.三組紅燈亮：倒數3秒

4.四組紅燈亮：倒數2秒

5.五組紅燈亮：倒數1秒

6.五組紅燈同時熄滅：起跑，比賽正式開始。

特殊狀況：

進場排位失敗：發生在車輛進場就定位前

1.黃燈閃爍直到新的起跑時間確定，通常在15分鍾之後。

2.進場排位時間確定前10分鍾，紅燈閃爍兩次

起跑失敗：發生在准備起跑前

1.遇有突發狀況影響起跑，此時黃燈閃爍，如果紅燈倒數開始則馬上凍結停止倒數，通常延後5分鍾。
F1頭盔科技含量極高 一切為安全考慮

作為F1車手佩帶的最為重要的安全設施之一的頭盔雖然與觀眾保持著最為親密的接觸，但其蘊涵著的大量尖端科技卻鮮為人知；在此我們將探個究竟。

F1頭盔的作用

F1頭盔的主要作用有二：一、保護車手的安全，主要是保證車手在發生撞擊時的頭部安全；二、保證賽車良好的空氣動力學效應；因為F1賽車是開放式座倉設計，所以車手的頭盔是F1賽車空氣動力學重要的組成部分；因而技術人員在設計頭盔時必須在保證其達到眾多安全指標的情況下不破壞賽車整體的空氣動力學效應，即頭盔外觀形狀設計的首要出發點是功能性，而非單純的美觀。

F1頭盔的材料組成

F1頭盔主要由三種材料組成，它們分別是：碳、Kavlar纖維和聚乙烯。這三種材料的使用又有著其各自具體的用途：碳元素的引入主要是為了加固，保證頭盔高強度的要求；Kavlar纖維的作用則是為了防火；而聚乙烯的使用目的則在於保持頭盔即使在溫度大范圍變化的情況下也不發生變形。

F1頭盔的功能結構組成(F1頭盔按照其功用共分為七大部分)：

1，護目鏡

護目鏡是指頭盔前部能向上旋轉的透明鏡片。根據國際汽聯的安全要求，它必須能夠承受來自賽道上速度高達500公里/小時飛濺的小型顆粒的撞擊。護目鏡的內部表層塗有特殊的防霧材料和較淺的透明色彩，其作用是防止由於賽道上光線的變化給車手帶來的視覺誤導，分辨清楚賽道上的狀況變化。在設計的過程中，工程師還將光學變形降到了最低限度(護目鏡的光學變形是指由於護目鏡本身是一個圓滑的球狀曲面，所以車手的視線通過它時會使看到的物體發生形狀上的扭曲)。此外，在護目鏡上還有一樣重要的設施——膠條貼層，它的作用是當鏡片外側由於粘附的塵埃或雨水而影響視線時，車手可以將其撕掉進而再次獲得清晰的視線，我們在比賽中看到車手用手撕去的東西就是這層膠條貼層。膠條的一端通常是卷立起來的，並帶有一個圓形的小孔，這樣便於戴著厚厚手套的車手將其撕去，另外，這種膠條通常不只一層，車手可以多次撕去以獲得清晰的視線。

2，外殼

外殼是頭盔體積最大的部件，同時也是頭盔上最為堅固的部分；它的強度指標將直接關繫到對車手安全的保護。為此外殼必須通過兩項考驗：第一是強度，即它必須能夠承受1個3公斤重的金屬錐體從3米高度落下的巨大錐力，並保證不被刺穿。第二是防火測試，頭盔的外殼必須能在攝氏800度高溫的火焰中炙烤45秒。

3，無線電

無線電是車手在賽道上唯一的通訊工具，它的作用是保證激烈比賽的過程中，車手與車隊之間的適時溝通，例如，當賽車引擎的冷卻系統出現故障時，從感測器上採集到數據的車隊中心便可以在經過數據分析後用無線電告知車手他的下一步將該如何做——是放慢車速繼續比賽還是盡快進戰維修；否則車手將很有可能因為引擎爆缸而退出比賽。F1頭盔上無線電話筒被安裝在車手的嘴邊，方便車手溝通使用；它的重量不得超過80克。

4，固定螺絲

固定螺絲在平時是護目鏡的旋轉軸，它的作用是固定護目鏡。在設計上，固定螺絲的要求是必須允許以最快的速度更換護目鏡。另外固定螺絲突出頭盔外層的高度不得超過2毫米。

5，通風孔

通分孔的作用有二，一是為車手攝入足夠呼吸的氧氣，另一個則是幫助車手頭部的散熱，保證其頭部的舒適。這些分布在頭盔不同部位的通分孔可以以每分鍾5立升的速度向頭盔內輸送空氣。並且在這些通分孔的內層還裝有過濾網，以防止碳顆粒、燃油或者其他異物飛進頭盔。

6，飲水軟管

眾所周知，在一場比賽中，車手將會耗去大量的體能，其最直接的表現就是脫水現象，所以在比賽的過程中車手能吸到少量的清水將對保證車手良好的體能至關重要。這在天氣炎熱的賽道更是如此，例如每年馬來西亞站的比賽，氣溫往往高達三十多度，而車手為了安全必須穿上厚厚的防火賽服，他們的體外的實際溫度將高達四五十度，此時飲水系統的作用就更為重要了。F1頭盔的飲水軟管通常從頭盔的嘴部前端插入其中，以方便車手在比賽的過程中飲用。

7，HANS(頭頸保護系統)

這項系統是今年才強制引入安全規則的，它的原理非常簡單，即將一條碳支架卡在車手的肩部並將其上端固定在頭盔上；這樣當賽車前方受到撞擊時，它將大大減少對於車手頸部可能的損傷。這套簡易的安全系統並非什麼全新的東西，而是在美國的印地賽事中使用了多年的老玩藝兒，只是在引進F1賽事時做了進一步的改進。此套系統在今年初期剛剛推廣的時候引來了眾多車手的反對，他們的理由是這個東西戴在勁上太不舒服，根本無法比賽。但處心積慮的馬克思·莫斯利(國際汽聯主席)還是堅持了下來；這不，不是照樣可以像以前一樣比賽嗎！也許對於大多數車手來講至今仍不喜歡這個東西，但對於阿郎索和費爾曼而言，恐怕該好好地感謝莫斯利了，因為是此套系統保證了前者在本年度的比賽不受影響，而同樣是此套系統讓後者在事故中的損傷減到了最輕。

F1頭盔技術發展的新動向

國際知名的汽車運動頭盔生產品牌Schuberth一直都與法拉利和威廉姆斯車隊有著密切的技術合作關系，如今這兩大車隊都在使用該品牌的產品。特別是今年年初Schuberth專門為舒馬赫提供的名為Schuberth RK1的全新頭盔更是引起了國際汽聯的高度關注，它在安全技術擁有巨大的革新，在性能上已與飛行員所使用的頭盔沒有多大差距，當然價格也非同尋常(該項技術我們已在本報的第174期上做過詳細報道了，所以在此就不再贅述)，現在Schuberth又應威廉姆斯車隊的要求研製一種革命性的頭盔技術——HMD(Helmet Mounted Display)頭盔顯示儀，其功能理念類似於最先使用在戰斗機上的抬頭顯示儀(HUD)，它的具體功能是將比賽中的最為重要的信息按照指令要求顯示在頭盔前部的護目鏡上，但卻不絲毫影響視線。目前此項技術的具體情況仍未公布，不難想像一旦投入使用它將帶來頭盔技術的再次革命。
F1輪胎的選用

在每場比賽前，F1輪胎供應商必須向國際汽聯的技術總監提交將要使用的賽車輪胎的全部技術圖紙；然後將安裝檢測好的輪胎交給車隊。車隊接到的是由兩種甚至更多配方組成的輪胎；他們必須在這其間做出選擇，即選擇其中最優的一種配方，這項任務需冒一定的風險並必須在周五的第一次排位賽之前完成。總的來講，一個比賽周末每位車手可以使用10套輪胎，對應規格A或B，但因為車手必須選擇放棄一種規格的輪胎中的一套以及另一種規格輪胎中的兩套，所以車手實際上最多隻能使用9套相同規格的輪胎。另外還有一項規定是：一個比賽周末每位車手最多可以使用28條雨胎。

下面是規格A輪胎的模擬選擇：

時間進度星期五星期六星期天

比賽類型自由練習排位賽自由練習預熱排位賽決賽

輪胎選取8條規格A輪胎+4條規格B輪胎16條規格A輪胎+16條規格B輪胎28條規格A輪胎+28條規格B胎28條規格A輪胎+28條規格B輪胎4條規格A輪胎周六排位賽使用的4條規格A輪胎

備注合理分配車手選擇的12條輪胎；相同規格的輪胎數量不得超過八條國際汽聯從28條輪胎中隨機選出16條，這些輪胎是車隊在周五排位練習賽中唯一可以使用的由於已經送還了40條輪胎中的12條①，車手最多還可使用28條輪胎：規格A/B國際汽聯從16條輪胎中選出4條。(排位賽結束後，車隊不能更換輪胎)24條規格A輪胎用於正式比賽

①：F1賽車使用後的輪胎，輪胎製造商會全部回收，而不會被隨便遺棄；因為這其間包含了大量的技術秘密

⑸ 汽車上的英語單詞縮寫（要詳細點）

1.ABS:
「ABS」是英文「Anti－lockBreakSystem」的縮寫，中文譯為「防死鎖剎車系統」。它是一種具有防滑、防鎖死等優點的安全剎車控制系統。沒有安裝ABS系統的車，在遇到緊急情況時，來不及分步緩剎，只能一腳踩死。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發生側滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。而裝有ABS的車，當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械的「點剎」。因此，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，輪胎不在一個點上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車效率達到90％以上。
一般說，在制動力緩緩施加的情況下，ABS多不作用，只有在制動力猛然增加使車輪轉速驟消的時候ABS才發生效力。ABS的另一主要功效是制動的同時打方向躲避障。因此，在制動距離較短，無法避免觸障時，迅速制動轉向，是避免事故的最佳選擇。值得注意的是，汽車裝有ABS，並不代表就一切萬事大吉了。所以在此奉勸裝有ABS系統的車主，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發事故，也許ABS也救不了你。

2.OBD:
OBD是英文On-Board Diagnostics的縮寫，中文翻譯為「車載自動診斷系統」。這個系統將從發動機的運行狀況隨時監控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障(MIL)燈或檢查發動機(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據故障碼的提示，維修人員能迅速准確地確定故障的性質和部位。
從20世紀80年代起，美、日、歐等各大汽車製造企業開始在其生產的電噴汽車上配備OBD，初期的OBD沒有自檢功能。比OBD更先進的OBD-Ⅱ在20世紀90年代中期產生，美國汽車工程師協會(SAE)制定了一套標准規范，要求各汽車製造企業按照OBD-Ⅱ的標准提供統一的診斷模式，在20世紀90年末期，進入北美市場的汽車都按照新標准設置OBD。OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統不同之處在於有嚴格的排放針對性，其實質性能就是監測汽車排放。當汽車排放的一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸發污染量超過設定的標准，故障燈就會點亮報警。雖然OBD-Ⅱ對監測汽車排放十分有效，但駕駛員接受不接受警告全憑「自覺」。為此，比OBD-Ⅱ更先進的OBD-Ⅲ產生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測、維護和管理合為一體，以滿足環境保護的要求。OBD-Ⅲ系統會分別進入發動機、變速箱、ABS等系統ECU(電腦)中去讀取故障碼和其它相關數據，並利用小型車載通訊系統，例如GPS導航系統或無線通信方式將車輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門，管理部門根據該車輛排放問題的等級對其發出指令，包括去哪裡維修的建議，解決排放問題的時限等，還可對超出時限的違規者的車輛發出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系統不僅能對車輛排放問題向駕駛者發出警告，而且還能對違規者進行懲罰。
據了解，國內合資汽車廠近年來引進的一些車型在歐洲也有生產銷售，它們本身就配備有OBD並達到了歐III甚至歐IV標准，國產後往往會減去或關閉OBD，一方面是節約成本，也為了避免在油品質量不達標的情況下因OBD報警而引發麻煩。而北京在實行歐Ⅲ標准後，將要求汽車增加OBD裝備。據稱歐Ⅲ標准在北京執行的第一年廠家可以不加裝OBD，但從第二年開始將做此項要求。

3.ASR:
ASR是驅動防滑系統的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，並將滑移率控制在10％—20％范圍內。由於ASR多是通過調節驅動輪的驅動力實現控制的，因而又叫驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS／ASR)系統。該系統主要由輪速感測器、ABS／ASR ECU、ABS執行器、ASR執行器、副節氣門控制步進電機和主、副節氣門位置感測器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速感測器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先ECU通過副節氣門步進電機使副節氣門開度減小，以減少進氣量，使發動機輸出轉矩減小。ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執行器，獨立地對驅動輪(一般是後輪)進行控制，以防止驅動輪滑轉，並使驅動輪的滑移率保持在規定范圍內。

4.ECU:
ECU是汽車上的計算機控制系統，燃油經濟性、ABS啟動的及時性、車上所有電器系統的控制都由ECU實現，在現代汽車中，ECU的先進性，一定程度上標志著產品的年代差別。造型新很重要，但ECU的新舊是本質的區別。比如，發動機燃燒的原理都一樣，有的發動機省油，有的就費油，這種區別很大程度上決定於ECU。

5.渦輪增壓(Turbo):
渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。渦輪增壓器實際上是屍種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

6.多點電噴:
汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、感測器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

7.頂置凸輪軸(OHC)
發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於轉速較快，每分鍾轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺桿和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生雜訊，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。

8.VVT--i
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。

9.VTEC
VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。

10.MPV
MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，車內每個座椅都可調整，並有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌台，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向於小型化，並出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。

11.SUV
SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由於帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

12.RV
RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閑車，是一種適用於娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬於RV。MPV及SUV也同屬RV。

13.汽車導航系統

GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鍾校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達10m以內厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭後宣布開放一部分GPS的系統後，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進行定位和導向顯示，並迅速投入使用。汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。

14.電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由賓士汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。

15.VSC
這個系統是以ABS為基礎發展而成的。系統主要在大側向加速度，大側偏角的極限工況下工作，它利用左右兩側制動力之差產生的橫擺力偶矩來防止出現難以控制的側滑現象，如在彎道行駛中因前軸側滑而失去路徑跟蹤能力的駛出現象及後軸側滑甩尾而失去穩定性的激轉現象等17.EGR(廢氣再循環)
發動機控制電腦即ECU根據發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，與混合氣混合後進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。所以，當發動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低。

16.電子制動力分配系統(EBD)
EBD能夠根據由於汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、後軸的制動力分配比例，提高制動效能，並配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右後輪附著在乾燥的水泥地面上，而右前輪和左後輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四隻輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四隻輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。

17.ABD-自動制動差速器
是制動力系統的一個新產品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。當緊急制動時，車會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的後輪所承擔的重量就會減少，嚴重時可以使後輪失去抓地力，這時相當於只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況，它可以通過檢測全部車輪的轉速發現這一情況，相應的減少後輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最大，以達到縮短制動距離的目的。ABD與ABS的區別在於，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達到安全操控的目的的，並不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發生側滑的情況下，允許將制動力加至最大，以有效的縮短制動距離.

28.ASR-加速防滑系統
Acceleration Slip Regulation，防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時驅動輪打滑現象，以維持車輛行駛方向的穩定性。ASR與ABS的區別在於，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產生側滑，而ASR則是防止汽車在加速時因驅動輪打滑而產生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。

19.牽引力控制系統(TCS)
TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。TCS依靠電子感測器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速感測器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

20.安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什麼區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內「蹦」出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀錶板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。安全氣囊主要由感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。感測器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。

21.ABC-車身主動控制系統
Active Body Control，ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發揮輪胎的驅動制動作用。而ABC的出現克服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。

22.輪胎的類型與規格：
國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，後面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑(英寸)，負荷指數(許用承載質量代號)，許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。

23.汽車變速器：
通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)，手動/自動變速器，無級式變速器。

24.CKD汽車與SKD汽車
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是「完全拆散」。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之後再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往採取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。
SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是「半散裝」。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然後在國內汽車廠裝配而成的汽車。 SKD相當於人家將汽車做成「半成品」，進口後簡單組裝就成整車。

25.FR
FR是"Front Engine，Rear Drive"的簡寫，是用來描述一輛汽車的機械結構布局的最基本資料之一。意思是"前置引擎，後輪驅動"，即所謂"前置後驅"。顧名思義，車的引擎放在車頭，透過一條傳動軸將動力傳到尾部車輪，再經尾部車輪將動力轉到地面。車的前輪是沒有動力的，只作轉向之用。在現存汽車布局中，它可算是很早就出現的一種，多用於大車或跑車。優點是結構簡單可靠，操控敏捷。缺點是轉動軸占據車箱空間(一般的計程車和高檔車後排中座凸起的位置就是傳動軸所在)和帶來額外重量。此外，FR雖操控敏捷，於轉彎速度過高失控時卻不如FF(前置前驅)和4WD(四輪驅動)那樣容易修正。現今最新推出的FR己經不再需要大型的傳動軸，因此車箱空間可以更寬敞了。由於FR在操控上、加速上具備無比的優勢，是不少跑車和高檔轎車均使用的驅動布局方式，而一般的家用車是不用採用這種布局的。
26.FF
FF是"Front Engine，Front Drive"的簡寫，意思是"前置引擎，前輪驅動"，即所謂"前置前驅"。引擎放在車頭，波箱緊貼引擎，動力由前輪送到地面。前輪兼負動力轉送和轉向的功能。優點就是省卻通往後輪的傳動軸，車箱有更大的空間，車身也自然輕。雖然一般而言它不及FR 般靈活，但勝在操控容易，高速失控時也較易救車，所以在飛車圈子也普遍受落。本來FF另有缺點，就是前輪傳動軸的萬向接頭(俗稱"和尚頭" ）容易耗損，不宜大動力傳送，但隨著汽車工藝與科技的進步，這問題得以漸漸減少。所以，FF成為今天轎車的主流，更愈來愈多大型車採用。
27.MR
MR是"Mid Engine，Rear Drive"的簡寫，即中置引擎，後輪推動。引擎安裝在駕駛位後的位置，車輛重心變成在車的中間，車輛的重量分布比大約是40:60，重心偏後，造漂移時便容易得多，因此MR車往往在轉彎時反應特別敏銳(可能會趨於反應過敏而導致轉向過度,但MR的情況總比重量完全集中在車尾的RR好)。
MR的引擎安裝的位置較低，因此中置引擎的車有低重心的特性，由於重心偏低，所以車輛在加速時車胎不易打滑;還有，由於引擎在中間，傳動軸縮短的關系，MR的加速力也比FR好，所以一級方程或也是MR規格的。

28.NA
NA，即是自然吸氣，NA的引擎是利用汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣，其原理和我們肺部呼吸的原理一樣(有讀過生物科嗎?)。由於是靠氣壓吸氣，因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個大氣壓力(atm)(這次是物理科的，是壓力的單位，讀理科的網友應該懂得，不懂的便算了吧。。。)，而且引擎的出力受氣壓影響，氣壓高，引擎出力就高；氣壓低，出力就低。雖然如此，但Turbo車在引擎轉速不足，未有足夠的壓力推動渦輪時，其表現可能比NA車更差，因此買車用來代步的人，很多也會選擇NA車。

29.4WD-四輪驅動系統
4WD-4 Wheel Drive system 四輪驅動系統, 4WD系統是將發動機的驅動力從 2WD系統的二輪傳動變為四輪傳動, 而 4WD系統之所以列入主動安全系統, 主要是 4WD系統有比 2WD 更優異的發動機驅動力應用效率, 達到更好的輪胎牽引力與轉向力的有效發揮, 因此就安全性來說, 4WD系統對輪胎牽引力與轉向力的更佳應用, 造成好的行車穩定性以及循跡性, 除此之外 4WD系統更有 2WD所沒有的越野性。4WD目前大致可分短時 (PART TIME 4WD)及全時 (FULL TIME 4WD)四輪傳動系統, 短時四輪傳動系統可依駕駛者的需求, 選擇二輪傳動或四輪傳動, 這種傳動系統是屬於比較傳統的 4WD系統, 從越野性的觀點來看, 這種傳動系統當選擇四輪驅動模式時前後輪系直接連結, 可確保前後輪的驅動力輸出, 因此此種系統系屬於適合越野的 4WD系統。另一種為全時 4WD系統, 此種系統不需駕駛人操作, 車輛總是處於四輪驅動系統, 此種系統可經由前後驅動力的分配, 可達到更完美的胎驅動力及轉向力的最佳化配置, 屬於高性能傳動系統, 除了配置於一般的越野吉普車外, 常用於一些高性能的轎跑車上。

30.LSD-限滑差速器
LSD-Limited Slip Differential限滑差速器, LSD為循跡控制的一環可以確保驅動輪的動力輸出, 常用於後輪驅動車的後軸差速器上, 四輪驅動車的中央差速器及後軸差速器上, LSD的目的乃在於改善傳統差速當驅動輪由於驅動力輸出太大或地面太濕滑, 或單輪懸空所造成單邊驅動輪打滑, 而造成另一輪也同時失去驅動力, 至使車輛無法脫困或循跡性不好的現象。 LSD最常用的控制方式是一種叫 VLSD-Viscous LSD 黏性限滑差速器, 其作法通常是在差速器中設有黏性藕合金屬片, 及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩定的油類, 當車輛發生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時, 將使分別連結於左右驅動輪上的金屬片亦產生轉速差, 此金屬片的轉速差將會使油產生高溫膨漲, 如此將會使兩輪的轉速差受到限制, 而將部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪, 使得原本失去驅動力的輪子重獲動力, 改善行駛的穩定性及越野性能, 此種系統最常用於後輪驅動的高級豪華房車, 以及越野四輪傳動車。