給油系統英語怎麼說及英文單詞
⑴ 加油英語怎麼說
「加油」用英語說是「refuel」。
下面我帶大家來了解一下refuel的其他詳細內容，希望對您有所幫助：
一、單詞音標
單詞發音：英[ˌriː'fjuːəl] 美[ˌriː'fjuːəl]
二、單詞釋義
加油；(尤指給飛機)補充燃料，加燃料
三、詞語用法
refuel，英語單詞，主要用作動詞，作動詞時譯為「給（交通工具）補充燃料，加油；使（感情、情緒或想法）更強烈」。
四、短語搭配
airplane refuel tank飛機加油箱
refuel system加燃油系統
refl refuel 加油
refuel pipeline 加油管路
probably refuel 要加油
五、詞形變化
第三人稱單數： refuels
現在分詞： refuelling
過去式： refuelled
過去分詞： refuelled
六、雙語例句
.
務必在機器關閉，同時發動機冷卻的情況下補充燃料。
. 而泰國則允許美國飛機在飛往阿富汗的途中在泰國降落並補充燃料。
.
這些飛機需要添加燃料才能再次飛行。
他的飛機經停法國續加燃油。
Theairline'screwrefuelledtheplane.
航空公司的機務人員給飛機加了油。
.
飛機要在上海降落加油。
⑵ 4matic、xDrive與quattro的區別何在呢
1987年，全新4MATIC技術在梅賽德斯-賓士E級(124系列)中首次亮相。全新4MATIC運用尖端技術，結合了機械部件和電子部件，進一步提高了梅賽德斯-賓士的卓越特性。從1999年起，4ETS(四輪驅動電子牽引系統)與4MATIC一起作為差速鎖應用於梅賽德斯-賓士轎車上。
4MATIC
賓士4MATIC四輪驅動的核心技術是4ETS差動限制技術。4ETS就是利用ABS的制動力自動分配功能來實現差動限制。當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，車載電腦就通過ABS對打滑車輛制動來限制它的空轉。從而差速器就可以把傳遞給打滑車輪的動力轉移到其他未打滑的車輪上。新開發的驅動系統運用了行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前後輪之間的全時固定動力分配(45/55)確保了自信和完全可預知的操控性。而在車輪出現打滑情況時，整體式多盤離合器則可以確保附加牽引力和最佳方向穩定性。不難看出，在ESP——(電控車輛穩定行駛系統)、ASR(加速防滑系統)和4ETS(四輪驅動電子牽引系統)電子行駛安全系統的輔助下，4MATIC即使在路況條件不好的情況下也提供了動態、舒適和更加安全的交通解決方案。
性能特點
4MATIC全四輪驅動系統設計緊湊，輕巧，同時在摩擦力上也擁有最優化的表現，對比起其他的全四輪驅動系統來，優勢相當的明顯：重量，燃油經濟性，舒適性以及被動狀態下的安全性等方面都表現非凡。取決於發動機的型號，這套全四輪驅動科技的最新產物比起普通後輪驅動系統來只多出了區區66到70公斤的重量。
時至今日，梅賽德斯-賓士擁有包括了七個車型系列共48款四輪驅動車型可供選擇，如此豐富的四輪驅動車型帶來了非凡的多樣性：從C級和E級開始，並包括新款S級和R級大型運動旅行車。此外，梅賽德斯-賓士還提供GL級和M級越野車的四輪驅動車型，而作為越野車之中的經典之作，1979年推出的G級則為這一產品系列增添了另一種選擇。在所有車型中，C級和E級都提供裝配4MATIC的轎車和旅行車版本，而新款S級和R級都提供兩種車身造型。
xDrive智能全輪驅動系統 寶馬專利的xDrive在全輪驅動的靈敏性方面設立了新的標准。其工作就是迅速改變前後軸的扭力分布,提供真實的行車穩定性,駕駛樂趣以及安全性能。xDrive可以完全的調整以及無窮的變化。它會自己計算在拐彎時的轉向不足或者是轉向過多的情況，並且在任何時候下提供最適宜的扭力給所需要的車軸。
「iDrive」就是智能駕駛控制系統「intelligent－Drive system」的縮寫，它是一種全新的、簡單、安全和方便的未來駕駛概念，屬於自動化信息化駕駛系統的范疇，某些高級轎車和概念車上配備了這項最新的科技新技術。下面以寶馬的最新7系列為例來講一下。
由於寶馬新7系可以提供大約700個功能，如果按照傳統方式安排各種開關和功能鍵，不但會令人眼花繚亂，而且幾乎是不可能的。寶馬把這大約700個功能分為三類：1、與駕駛密切相關的各種操作，包括換擋，合理分布在方向盤周圍，方向盤的設計很大程度上參考了F1賽車的方向盤，通過方向盤上的按鈕可以實現手動檔或自動檔駕駛，並可完成兩者的轉換，當然傳統的檔把已經銷失了；2、另外一些經常使用的基本功能保持在儀錶板上，通過傳統的開關和按鈕來操作，包括車載電話、空調常規控制、音響系統常控制等；3、其餘大量的功能，包括通訊、遠程網路服務、一些重要而非常用的舒適功能設置於一個高度集成的中央控制中心。其中第2、3類的功能特徵可以根據顧客的需要而進行調整，從而達到個性化的要求，並且通過一個安裝在中央支架並可任意操縱的控制器來啟動，該控制器是連接到一個控制顯示器上的。
這個系統的外顯裝置是一個位於傳統轎車排檔桿位置的旋鈕控制器和儀錶板中部的一個LCD顯示屏。這個旋鈕的作用類似於電腦滑鼠，通過推拉、旋轉和下按等動作，可以控制顯示屏上的多級菜單，對8個主菜單下數百個功能進行選控。
例如寶馬新7系中傳統的「手剎「已被駐車按鈕取代。駕駛員只需按一下儀表盤上的駐車按鈕，就可以使車輛穩穩地在有坡度的路面上「停車起步「。該駐車按鈕還為駕駛者提供了一些其他情況下的妙用。如在行駛中可進行減速控制，在爬坡或塞車走走停停狀態下，該按鈕功能可進行合理的動力分配及行駛狀態控制。
智能駕駛控制系統iDrive的使用節約了設置傳統控制裝置大量空間，使設計人員可以發揮他們的才智，創新地進行車內設計，使之更加符合人體工程學，使操縱更加便捷，同時儀錶板更加簡潔，車內空間彌漫出高貴和舒適的氛圍。
Idrive使用起來非常簡便。8個主菜單分別為車內氣候、通訊(車載電話等)、娛樂(CD／電視等)、導航、信息、寶馬服務支持、功能設置和幫助菜單。其中經常使用的前4個主菜單可通過圓形旋鈕向上下左右四個方向推拉控制器進入。以氣候調節為例，3次簡單操作就可以調節車內不同位置的溫度和氣流分布，比如可以設設定某個座椅的加熱從腰部位置開始(當然，這也歸功於寶馬的舒適性座椅)，而氣流是以某種流量按設定的方向吹出。
iDrive具備記憶功能，駕駛者可以把某種設置儲存，信息就自動儲存在汽車「鑰匙「中。寶馬7系列的車鑰匙是一個智能卡片，進入汽車後將之放入插座內，然後簡單地按「啟動／熄火「鍵發動／關閉發動機。另外，該電子鑰匙還可自動儲存汽車所需維修保養服務的信息數據，便客戶可以獲得更便捷的服務。
但是，寶馬在新7繫上推出iDrive系統時，由於操作相對較為復雜，曾引起巨大爭議。在開車之前要閱讀詳細的說明書，一些人對此功能並不認同。在後推出的新5繫上，寶馬的iDrive系統已作為大大簡化，這也使iDrive系統的優勢充分發揮出來。
Quattro全時四輪驅動的核心是Torsen中央差速器，他比任何電子控制技術更快的調節前後軸力量的分配。EDL[1](Electronic Differential Locking Traction Control電子差速鎖)在必要
時，將多餘的動力傳送到車輪上，增強抓地性。當車輪空轉或者沒有與地面接觸時，這些浪費的驅動力就被輸送到可以受力的車輪上。一旦出現外部條件引起的前後軸的速度差異，Torsen就會自動地，毫無損失的將大部分的能量傳輸到有能力工作的驅動軸上，自動優化和分配四個車輪的動力。由於軸荷的平衡分布，駕駛者能夠更好的掌握轉向的精確性和靈活性，而不需要扭矩轉向輔助。25年前，奧迪的工程師以quattro全時四輪驅動，在驅動技術領域樹立了里程碑。
現狀
如今，有1/4的奧迪客戶在各種行駛狀態中信賴quattro全時四輪驅動能夠提供更加出色的駕駛樂趣、通過性和安全性。進一步了解這種卓越驅動概念的性能和技術。原理並不復雜：四個制動器確保更加出色的制動效果，四個驅動輪同樣實現更加出色的加速度和更高的轉彎穩定性。奧迪quattro全時四輪驅動是對這種基本物理原理的系統化應用。然而，這並非全部：視行駛狀態和路面而定，quattro全時四輪驅動技術也在前軸和後軸之間持續地分配驅動力。特別是在濕滑路面，這意味著更加出色的牽引力和安全的行駛，即便在兩個驅動輪都失去抓地力的情況下。
其他資料
Quattro
安全類型主動安全
起源
1977年，三位年輕的奧迪工程師就開始了編號為262的全時四輪驅動項目的研發，並將這一新的驅動系統應用於奧迪研發的VW Iltis軍用越野車上。作為四輪驅動技術先鋒，奧迪以quattro®雙門轎車，在1980年樹立了基準。在世界各地的拉力賽中取得的眾多勝利證明了這種驅動概念的功效。
現狀
奧迪已有75種車型、超過200萬輛的轎車配備了Quattro&Reg;全時四輪驅動技術，其中包括
Quattro杯錦標賽
RS4、S8、Allroad Quattro等為奧迪贏得諸多榮譽的車型
有audi Q7,就有路
Audi獨有的驅動創新科技——Quattro全時四輪驅動，將驅動力根據路面與環境的變化，恰當分配給前後軸，使得無論是公路行駛還是越野狀態，汽車都可以獲得最佳的牽引力和側向穩定性，同時減小了車輛自動回正所產生的牽引力效應，為高速過彎以及操控穩定性提供必要條件。Audi Q7將呈現給您最完美的駕控表現，Quattro不但意味著全時四輪驅動，同時還代表著非凡的動力和快速安全的駕駛體驗。
義大利語：數字「4」的意思
⑶ 懂英語的朋友請進來，把下面的句子譯成中文，在線急等，謝謝。
應該是關於載重卡車規格說明的材料！
Body inside dimension;Length* width* height
車體內部尺寸：長 x 寬 x 高
Press Ratio:壓縮比
Filling system:Hydraulic,using press lever control
加油系統：液壓型，使用壓桿控制
Dumping system:Hydraulic,using gate controller cylinder
自卸系統：液壓型，使用門控汽缸
Truck:卡車
Engine; 引擎
Water cooling system 水冷系統
Fuel:dicscl
燃料：柴油
Max.Output:170-180hp
最大輸出功率：170-180 馬力
Steering:Hydraulic
轉向裝置：液壓型
Brake system with hand brake
剎車系統支持手動剎車
Gear shift;5 spccds(有可能是speeds）---是speeds
變速箱：5檔變速
Tire:16*8.25-18pr
輪胎：16*8.25-18 pr
Max.Gross weight:12-15tons
最大毛重：12--15 噸
Capacity:10cum
體積：10 立方米
With covered dcck(可能是deek）to avoid garbage splattering
帶防護層以防止車庫漏水 ---這個單詞是deck
⑷ EA111 1.4TSI發動機
大眾的EA111系列1.4TSI發動機是大眾於2005-2006年間推出的排量為1.4L具備雙增壓、缸內直噴技術的發動機。TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection這幾個單詞首字母的縮寫，通過字母表面意思可以理解為雙增壓+分層燃燒+缸內直噴的意思。
EA111發動機
在歐洲市場使用大眾1.4TSI雙增壓發動機匹配的車型有高爾夫、尚酷、EOS、Jetta以及途觀等，發動機的最大功率可達到125kW/5500rpm，扭矩可達240Nm/1750-4500，因為同時具備機械增壓和渦輪增壓系統，無論在低轉速或高轉速下，發動機都能起到很好的增壓效果，因此1.4TSI發動機的扭矩有著十分出現的表現。
EA111發動機
考慮全球戰略部署，大眾於2009年在國內投入批量生產1.4TSI發動機。基於油品質量和成本控制等因素的考慮，國內生產的1.4TSI發動機取消了機械增壓和分層燃燒，只保留渦輪增壓和缸內直噴。發動機的最大功率為96kW(131ps)/5000rpm，最大扭矩為220Nm/1750-3500rpm。目前搭載1.4TSI發動機的車型有高爾夫六、速騰、邁騰、朗逸等車型。
EA111 1.4TSI發動機
1.廢氣渦輪增壓
EA111發動機
增壓器與排氣管集成式設計。1.4TSI這款發動機的渦輪增壓器和排氣管採用了集成式的設計，這樣可以一定程度上減少多餘零件的體積和重量，使得這套系統相對穩定可靠。
EA111發動機
增壓系統上的渦輪葉片和葉輪葉片均採用了小尺寸設計(分別為37mm和41mm)，這樣渦輪的轉動慣量會減小，廢氣就更容易帶動渦輪做高速旋轉，可以有效地緩解渦輪增壓系統低速遲滯的現象。渦輪增壓的最大壓力達到1.8bar，而GTDi(240PS版本)的增壓壓力只是1.2bar。
EA111發動機
精準監控進氣壓力的感測器和閥體。在渦輪增壓系統的中冷器前後分別安裝兩套感測器(進氣壓力感測器和進氣溫度感測器)，用於精準監測增壓空氣在冷卻前後的狀態，再通過ECU計算分析來調節渦輪增壓器上的閥體開度，從而精確地控制所需要的進氣量。
EA111發動機
另外，渦輪增壓器上設計了兩個執行壓力控制的閥體，分別是渦輪增壓端的排氣旁通閥和空氣葉輪一段的進氣泄壓閥，由ECU控制。主要是防止發動機轉速過高時，保證渦輪在一個較為固定的轉速下工作，同時防止壓力過大損害渦輪和節氣門等部件。所以如果廢氣壓力超過壓力單元設定的值後，閥會被打開，過多的廢氣就會繞過渦輪葉片被排出。
2.雙循環 冷卻系統
1.4TSI發動機中採用了兩套獨立的冷卻系統，一套是依靠發動機動力實現對其自身冷卻循環的冷卻系統(主冷卻系統)。另一套冷卻系統是通過電動水泵驅動，主要用於對渦輪增壓器和增壓空氣的冷卻(副冷卻系統)。限流器將主、副冷卻循環管路連接起來，並共用一個平衡液罐。0
EA111發動機
EA111發動機
主冷卻循環系統。主冷卻循環管路可以分為兩個循環管路，一個循環管路流過 氣缸體 ，另一個循環管路流過氣缸蓋。通過雙節溫器，實現對冷卻液的分流。三分之一流經發動機缸體，用於冷卻氣缸。三分之二流經氣缸蓋，用於冷卻燃燒室。節溫器1控制氣缸體的冷卻液，節溫器2控制氣缸蓋的冷卻液。
EA111發動機
使用雙節溫器分離兩個循環迴路，主要有兩個優點：一是快速加熱氣缸體，可以降低曲軸連桿機構內部的摩擦;二是氣缸蓋得到良好的冷卻，降低了燃燒室的溫度，增加容積效率且降低發生爆震的可能性。
副冷卻循環系統。由電機帶動的冷卻循環系統，主要包括兩個循環通道，一個是經過渦輪增壓器，對渦輪增壓系統進行冷卻;另一個是經過進氣歧管內的冷卻器，對增壓空氣冷卻。主要由冷卻循環泵把冷卻液從輔助冷卻器中輸送至增壓空氣冷卻器和廢氣渦輪增壓器中。
EA111發動機
3.進氣歧管翻板
其實要滿足缸內的分層充氣、均質稀混合氣等多種不同燃燒室充氣模式，「進氣歧管翻板」就起到很重要的作用。如發動機在低速工況採用分層充氣模式下，通過進氣歧管翻板關閉下進氣通道，可以減少氣流通過的橫截面，來增加氣流流速，結合活塞頂的特殊設計，有效形成強烈的進氣渦流，有利於「分層」模式下混合氣的形成與霧化。同樣地，當發動機進入高速工況採用均質混合氣模式時，進氣歧管翻板開啟下進氣通道，增大氣流通過的橫截面，以獲得更多進氣，提高發動機的輸出功率。
EA111發動機
不過，由於國產的1.4TSI發動機取消了「分層燃燒」，進氣歧管的翻板也被取消，同時對進氣歧管的設計做了相應的改進，如在進氣道外緣的氣門座上設計一個傾斜的凸峰，可以使進氣缸內形成特殊的渦流，讓汽油與空氣混合得更充分。而「小截面，增流速」、「大截面，增流量」的進氣效果，可通過節氣門來實現。
EA111發動機
4.進氣門可變正時
EA111系列1.4TSI發動機上也應用了VVT可變氣門正時技術，不過只應用到進氣系統上，即進氣可變氣門正時。這套系統主要通過ECU電子控制單元、葉片槽式調節器、凸輪軸調整電磁閥等元件實現氣門正時的連續可變。
EA111發動機
5.TSI 燃油供給系統
直噴發動機的燃油供給系統是能否實現缸內直噴最為關鍵的一部分。燃油要噴入壓力非常高的氣缸內，就必須具備足夠的噴射壓力;而且為了保證缸內直噴的燃燒效率，噴油系統還需要對噴射的燃油進行精確的控制，這對噴油嘴的設計要求更高。
EA111發動機
1.4TSI發動機配備高壓燃油系統和低壓燃油系統，燃油箱里的燃油泵和高壓燃油泵可以根據發動機實際需求定時定量地供給燃油。在低壓油泵將燃油送到高壓泵之後，根據發動機的負荷，壓力可以在50bar-100bar之間調節。高壓油泵里集成了燃油壓力調節閥和限壓閥，可以為系統提供過壓保護。
EA111發動機