傳動車軸英語怎麼說及英文單詞

Ⅰ 傳動系統的類型

傳動系統(英文又稱drivetrain system)是使汽車產生驅動力的動力系統，包括末級傳動，軸箱，軸承，齒輪以及轉向架，等等。優質的傳動系統不僅在評估末級傳動齒輪組的齒合時不允許有任何偏差，而且要能考慮到車軸或轉向構架的偏差。

Ⅱ 急求高手幫我翻譯這篇汽車專業英語4

為了傳輸發動機扭矩的後軸,傳動軸必須持久,強烈. 一個發動機生產1000磅--英尺的扭矩, 當乘以12筆齒輪口糧的傳輸, 將運送12000磅-英尺扭矩背叛的驅動軸. 豎井必須強大得足以提供這種扭力一個裝軸無變形或開裂下 應變. 傳動軸的外殼由高強度鋼管,以提供最大的力量,以最小重量. 直徑的豎井和壁厚的油管是由幾個因素~最大轉矩 車輛載荷,雙眼皮手術,道路條件,而且制動力矩,可能會遇到困難. 單件,兩件,三件傳動軸用的,取決於長度的驅動線. 每個月底傳動軸有枷鎖用來連接軸等傳動系零件. 枷鎖可能硬性焊接軸管或可能是一個樣,還是滑的枷鎖.

Ⅲ 急求高手幫我翻譯這篇汽車專業英語5

槳軸是空心普遍推廣重量輕,一個直徑足以傳遞的巨大力量. 優質鋼,鋁,石墨用於施工. 有一個安裝橡膠減振器. 普遍的桎梏和壓花作品(如使用)的焊接到兩端的空心軸. 豎井必須真實而言,它必須小心平衡,以避免振動. 槳軸往往是轉彎時發動機轉速. 它可以造成很大損害,如果彎曲,不平衡或有磨損的萬向節. 由於後軸上下移動, 它搖擺於一個弧形的,是不同的驅動線. 由於距離傳輸和後軸將有某種程度的改變. 當傳動軸轉差,車軸和車輪的驅動前進. 動力發達國家之間的輪胎和道路是首先被轉移到後軸房屋. 從軸套,它是傳送給幀或機構,其中有3種方式: 1 . 通過鋼板彈簧,螺栓,以住房和鐐銬的骨架. 2 . 通過控制或力矩武器銬(螺栓,但免費toswivel )兩種構架及車軸的房屋.

Ⅳ 常用的機械工具的英語單詞

常用機械工具英語名
收集了一些常用的機械工具的英語單詞，鄙人英文很差，前些日子接到蘇州一家公司面試通知，告知將由法國佬面試，心裡就怕怕了。哎，學好e文真的和經濟掛鉤啊，呵呵。

機械工具 Mechanic's Tools

spanner 扳子 (美作:wrench)

double-ended spanner 雙頭扳子

adjustable spanner, monkey wrench 活扳子,活絡扳手

box spanner 管鉗子 (美作:socket wrench)

calipers 卡規

pincers, tongs 夾鉗

shears 剪子

wire cutters 剪線鉗

multipurpose pliers, universal pliers 萬能手鉗

adjustable pliers 可調手鉗

punch 沖子

drill 鑽

chuck 卡盤

scraper 三角刮刀

reamer 擴孔鑽

calliper gauge 孔徑規

hacksaw 鋼鋸

rivet 鉚釘

nut 螺母

locknut 自鎖螺母,防松螺母

bolt 螺栓

pin, peg, dowel 銷釘

washer 墊圈

staple U形釘

grease gun 注油槍

oil can 油壺

jack 工作服

機械加工

拋光 polishing

安裝 to assemble

扳手 wrench

半機械化 semi-mechanization; semi-mechanized

半自動滾刀磨床 semi-automatic hob grinder

半自動化 semi-automation; semi-automatic

備件 spare parts

邊刨床 side planer

變速箱 transmission gear

柄軸 arbor

部件 units; assembly parts

插床 slotting machine

拆卸 to disassemble

超高速內圓磨床 ultra-high-speed internal grinder

車床 lathe; turning lathe

車刀 lathe tool

車輪車床 car wheel lathe

車削 turning

車軸 axle

襯套 bushing

Ⅳ 急求高手幫我翻譯這篇汽車專業英語2

在半中- 漂浮的類型輪軸, 駕駛來自兩路線的運費差額的力量被每個輪軸輪流一半- 橋而且直接地轉移到輪子。 單一舉止在輪軸的外部結束被位於的集會,用來支援輪軸一半-橋。 前任傾向超過舉止集會的輪軸部份是或對一個輪子轂和煞車鼓集會裝以角栓或逐漸變小。 輪軸的這一個類型的主要缺點是每個輪軸橋的外部結束一定傳達並且支援被放置在輪子上的卡車重量。 如果一個輪軸一半-橋應該打破 ,卡車的輪子將會下跌。
兩路線的運費差額
駕車輪軸操作被差別的運送者集會控制。 一個差別的運送者集會有若干主要的成份。 這些包括:
1. 輸入橋而且剪斷翼尖齒輪
2. 戒指齒輪
3. 差別的由於二差別的情形二等份，差別的蜘蛛 ( 或十字架) ，四個鳥翼齒輪和二邊以墊圈以齒輪連起。
差別的集會在輪軸橋之間的適宜這,藉由被裝以角栓到差別的邊齒輪的橋。 圖 3-24 表演完全的運送者集會的被爆炸的視野。 差別的運送者的部份在若干舉止和推進墊圈旁邊的位置中被捉住。

輸入橋的領導結束藉著一個軛和全世界的關節被連接到驅動軸。 在輸入橋的另一端上的鳥翼齒輪是在和戒指齒輪的持續網孔中。 戒指齒輪被閂住到在差別的情形上的一個邊緣。 Insied 情形,蜘蛛的腿在相配情形二等份的凹槽方面被捉住。 蜘蛛的腿也支援四個鳥翼齒輪。 除此之外，情形收容旁的齒輪 ,是在和鳥翼的網孔中，而且被裝以角栓到輪軸橋。
當驅動軸轉力矩被適用於輸入橋和駕車鳥翼，輸入橋並且剪斷翼尖的時候輻狀的在一個與卡車的駕車輪軸成垂直的方向中。駕車鳥翼以 45 度被切成斜角並且答應戒指齒輪,以 45 度也被切成斜角, 引起戒指以齒輪連起以 90 度考慮到驅動軸。 這意謂流程改變方向而且變成平行到輪軸和輪子的轉力矩。

Ⅵ 請教高手幫忙翻譯以下 汽車英語

後輪驅動的汽車顧名思義其驅動機構位於汽車後部，大部分這種驅動總成使用一個殼體來安裝差速器和車軸。整個總成與懸架形成一體便於後輪定位。

另一種後驅的車輛使用了獨立後懸掛（Independent Rear Suspension），使用IRS的車輛其差速器安裝在底盤上並不與懸架一起運動。車軸通過球籠（等速萬向節constant velocity joint）或萬向節與變速器和驅動輪相連接。因為車軸與懸掛一起運動，而差速器固定在底盤上，用殼體來連接這些部件是不可能的

在大部分的後驅車輛上，最終驅動機構都是安裝在後軸殼體的。而在大部分前驅的車上，最終驅動機構與驅動橋裝在了一起。現在還有些前驅車輛將發動機和驅動橋縱向布置。這些結構使用了與其他前驅車型相同的差速器。而還有一些前驅車輛將引擎縱向布置然後和一個安裝有獨立差速器的變速器裝在一起。

不管在後驅，前驅還是四輪驅動的車輛上，兩驅動輪之間的差速器始終是必需的。因為車輛轉彎的時候兩驅動輪需要不同的速度！

差速器是一個處在兩驅動輪之間的連接機構。它使得驅動軸能在轉彎的時候以不同速度運轉。當然在直線行駛時它會使兩邊的驅動軸以同一速度運轉。驅動軸將動力傳動系統的扭矩傳遞到車輛的驅動輪。差速器錐齒輪與小齒輪之間的齒輪數比就是用來增扭改善行駛性能的。差速器就是用來建立兩側驅動輪之間的扭力或扭矩的平衡並且當車輛轉向的時候允許兩側驅動輪以不同速度轉動。

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Ⅶ 請高手來幫我翻譯成英文！！真高手！大好人！雖然比較麻煩！但是比較急，謝謝了

1. motor 2. model 3.output volume 4. axle and tyre 5. axle and position : axle 2, front and rear
6. the number of drive shaft and its position 7. the number of steering shaft and its position
8. shape of chair , quantity and layout: 10 ps, front 2, rear 8 9. overall dimension
10 distance between shafts/ spread of axles 11 total weight 12finished automobile
13 front shaft, rear shaft 14. rated passengers (person)

其中那個「總總質量」我不確定是什麼意思，按照「總重量」翻譯的，不知道是否准確。希望能幫到你

Ⅷ 誰能幫我翻譯一下汽車專業的英語短文

The main function of the transmission systen is to transmit the power of the engine to the road wheels. It is installed between the engine and driving wheels of the vehicle. It is a speed and power-changing device to transfer the output torque of the engine to the driving wheels. Some main parts of the transmission system include the clutch, fluid coupling, the hydraulic torque converter,the gearbox,the propeller shaft, the final frive,differential and the axle shaft.
There are several kinds of the auto drive train, such as the mechanical dreve train, the hydraulic and the electrical drive train.

其主要職能是傳輸體系轉交權力的引擎，車輪的道路。這是安裝之間的引擎和驅動車輪的車輛。這是一種速度和力量變化的設備轉移輸出扭矩的引擎來驅動車輪。一些主要部件的傳輸系統包括離合器，液力偶合器，液力變矩器，變速箱的傳動軸，最後猛地劈開，鑒別和車軸軸。

有若干種汽車駕駛培訓，如機械火車，液壓和電氣傳動的列車

Ⅸ 求助幾句英文翻譯，摘自軟體一個說明書，不要機器的，謝謝！！

Siwim是一種橋梁動態稱重系統（即動態地磅）。它利用道路網中載重汽車上層裝置或者現存標准化的橋梁作為衡量的平台。在運動著的交通工具壓力下，橋梁的結構發生產生偏轉量（彎曲變形），這種數據被記錄下來。這些數據中包含車輛的速度以及車軸間的距離，用來計算軸的承重量以及毛重。

Ⅹ 車輛底盤的傳動方式分為電傳和液傳

傳動方式

不同的廠家都會選擇一種自己擅長的傳動方式生產。我們知道鼎鼎大名的德國賓士和寶馬是以造前置發動機後輪驅動的轎車聞名的。而大眾幾乎全系列平台都是前置前驅。即便有四驅版本的存在，也是在前置前驅平台上開發出來的衍生產品。日系車也一樣。豐田擅長造後驅車，像豐田皇冠，銳志，雷克薩斯等，都為後輪驅動，而本田則擅長造前驅車，幾乎所有的本田都是前置發動機前輪驅動的，就像大眾一樣，即便有四驅版本也只是從前驅平台上衍生出來的產品。

FF傳動方式

FF中的F是英文Front的縮寫。它表示「前」的意思。而前一個字母代表發動機的放置位置，後一個字母代表驅動輪的位置。所以FF（Front engine and Front wheel drive）的意思就不難理解為前置前驅了。而前置前驅傳動方式又分為兩種：前縱置發動機前輪驅動和前橫置發動機前輪驅動。讓我們先來看看前置前驅的汽車有哪些特殊之處吧。

首先前置前驅不需要像後輪驅動那樣，通過一根長長的傳動軸把動力傳遞到後輪上，所以它的能量傳遞效率比後驅車高得多。動力性的充分發揮以及燃油經濟性的提升不言而喻。其次FF傳動方式由於沒有傳動軸通過駕駛艙，所以駕駛艙的地台幾乎為水平，能更好的拓展駕駛艙空間，提供有效的乘坐空間。沒有了傳動軸，傳動系統的重量也會減輕，由於傳動系統屬於運動部件，所以重量減輕直接帶來的好處就是讓發動機響應性更好，提速更敏捷。

那麼前置發動機的汽車為什麼又有前橫置和前縱置的區別呢？首先讓我們了解一下縱置與橫置。發動機的曲軸跟車身成橫向布置為橫置發動機，相反如果轉一個90度的彎，則屬於縱向布置。前橫置發動機最大的好處就是動力傳遞直接。由於發動機的輸出軸與汽車的前軸平行，所以動力可以直接通過普通的斜齒輪就能傳遞到差速器上。而縱置發動機的話，動力則需要通過一組傘形齒輪讓其轉一個90度的彎，這樣輸出軸才能跟前半軸平行。所以橫置發動機前輪驅動的車擁有比縱置更高的傳動效率。前橫置發動還有一個好處就是變速箱差速器總成完全布置到前軸之前，這樣可以騰出更多的成員倉空間，因此在相同軸距的情況下擁有更大的車內空間。不過前縱置發動機之所以存在也有著自己的過人之處。首先發動機被縱置了以後，變速箱總成可以布置到前軸之後，這樣整個動力總成的重量並不是完全壓在前軸之前的，所以重量分布比橫置發動機靠後，使得整車重心不至於過分靠前。當然，它還有一個最大的好處就是便於布置全時四輪驅動系統。縱置發動機可以很輕松的從中央差速器分出前後傳動軸來分別驅動前輪和後輪。因為中央差速器分出的前後傳動軸本身就是縱向布置的。奧迪之所以在B級以上的全系列車型都採用縱置發動機，有一個很大的原因就是為了布置它的QUATRRO全時四輪驅動系統。而布置了四驅系統的車型，前後重量分布也更加平衡。

不管是橫置也好，縱置也罷，前置發動機總的原則還是會讓重心落在車的前方，所以它們有著共同的運動特性。發動機布置靠前使得前輪需要承載很大的發動機重量。不但如此，前輪既需要承擔轉向的任務，又需要承擔提供牽引力的重任，所以前輪的負荷非常大。我們知道，車輛在加速時，重心是會後移的，這樣前輪的正壓力減小，使得前輪的抓地力減小，在急加速時車輪容易打滑，從而喪失很多牽引力，有效牽引力隨即降低。

我們知道，所有的汽車都是靠前輪轉向的。所以在車輛轉彎時，首先是由前輪來提供改變汽車運動方向的橫向力。而前置發動機前輪驅動的汽車由於重心靠前，所以較難改變運動方向。因此在高速轉向時容易出現推頭的情況，也就是我們常說的轉向不足。當然這只是FF車產生轉向不足的一方面原因。另一方面原因，就是前輪既要提供牽引力又要提供轉向時必須的橫向力，導致負荷過大，而容易產生滑移（打滑），而前輪打滑又會損失很多橫向力，這樣也會很大程度上導致車輛不能按照既定軌跡運動而是延轉向圓周的切線方向運動。

不過這些都是在極限運動的情況下才會產生的現象。而且隨著現在懸掛和輪胎技術的進步，前驅車的轉向極限也越來越高。日常駕駛幾乎碰不到這些情況。不過FF還有一個很大的優點就是在雨雪天氣路滑的情況下，靠前輪牽引車身能夠易於保證方向的穩定性。不至於車輛由於驅動輪打滑而失控。

FR傳動方式

FR顧名思義就是前置發動機後輪驅動的意思。所有的FR傳動方式，發動機都是縱向布置的，因為這樣能夠更加便於通過傳動軸把動力傳送到後差速器上。從上世紀開始一直到現在，賓士、寶馬的主力車型都是採用的FR傳動方式。FR傳動方式，是將發動機和變速箱總成縱向布置在發動機艙內，通常，發動機的放置位置比較靠後，變速箱則伸入到了駕駛室內。然後再通過一根長長的傳動軸把後差速器鏈接起來，最後從後差速器分出兩根半軸分別驅動兩個後輪。

這種傳動方式相比FF來說有更合理的重心分布。由於發動機的安置位置非常靠後，再加上傳動軸和後驅動橋，使得整車的重心比FF更趨於前後車軸之間。雖然它不能像中置發動機那樣達到完美的前後50：50的效果。但比起FF來說重心的位置要合理很多。當然，這還不算它最主要的優點。FR最大的好處就是能提供更大的有效牽引力。

這個道理跟FF一樣，車輛在加速時重心是會後移的，那麼自然前輪負載減小後輪負載增大。這樣給作為驅動輪的後輪帶來好處。由於正壓力的增大，它能產生更大的抓地力（摩擦力）來驅動車身，所以打滑的機會更小。發動機的動力越大就越需要驅動輪在加速時有更好的抓地力，FR正好滿足了這一點。作為FR傳動方式，還有一個FF做不到的優點就是驅動輪和轉向輪分開以後每個車輪的負荷降低，實現了各盡其能，所以輪胎的轉向極限更高，操控性更好。

就像FF那樣，FR也有著先天缺點。由於驅動輪變成了後輪在高速轉彎時，一旦後輪失去抓地力，後果則非常嚴重。因為後輪開始滑移後會立即喪失很多牽引力，在高速轉向時，一旦後輪產生滑移則不會按照原有軌跡運動，而是失去控制，保持原有運動方向不變。而此時前輪仍然按照預定軌跡轉向，那麼整個車會以重心為圓心，重心到後軸間的距離為半徑做圓弧運動，這就是我們常說的甩尾。產生甩尾以後的直接後果就是轉向過度。它與FF車的轉向不足正好相反，整車向既定圓弧的內側運動，嚴重是甚至會做一個180度的原地掉頭。所以對於駕駛經驗不夠豐富的人來說是非常危險的。不過對於駕駛經驗豐富的人來說，恰好可以利用這個轉向過度來提高轉彎速度，也就是我們常說的甩尾過彎。當FR車發生滑移時，如果駕駛員迅速的反打方向，讓前輪提供一個相反方向的橫向力的話，兩者剛好平衡，因此可以再通過少許修正方向來控制車輛運動。這樣說可能不好理解，簡單的說就是通過反打方向來解除甩尾的危險，而此時並不需要減速就能安全的過彎。不過對於大多數人來說，如果沒有經過專門的訓練，是很難這么精確的控制FR車的極限運動的。所以現在絕大部分FR車都配備了TSC牽引力控制系統，這套系統能在電腦的幫助下盡可能的把車輛控制在極限范圍之內而不至於產生危險的轉向過度。如果對自己的駕駛技術有足夠的信心，那麼可以人為關掉牽引力控制系統，來體驗甩尾過彎的駕駛樂趣。

傳動方式 FR
操縱穩定性 ★★★
操縱靈活性 ★★★★
轉向極限 ★★★★
傳動效率 ★★
直線加速性 ★★★
空間拓展 ★★★★

MR傳動方式

MR的英文全稱為Middel-engine Race wheel drive就是中置發動機後輪驅動的意思。所謂發動機中置，就是發動機的重心落在前後車軸之間。通常MR有兩種布局，一種是發動機布置在成員艙前面的MR，代表車型是BMW Z4，還有賓士SLR。這德、美系車慣用的設計。而縱置布局的發動機則盡可能的靠後，變速箱伸入發動機艙，整個發動機的重心是落在前軸之後的。這種布局通常比較有蒙蔽性，往往讓人誤認為是前置發動機。但前後50：50的重量分布足以證明發動機為中置。所以習慣上人們喜歡稱之為前中置發動機。另一種中置發動機的布局則是將發動機布置在成員艙的後面，發動機位於後車軸與駕駛座位之間。這種布局也能實現完全的前後50：50的重量分布。義大利跑車喜歡採用這種設計，代表車型有法拉利F430和蘭博基尼蓋拉多。

既然中置發動機分為前中置和後中置，那麼在性能上肯定也是有區別了，為了進一步了解它們的區別和性能特徵，我們先來了解一下MR傳動方式的特點。與前置發動機不同，中置發動機的重心是落在車身中央的，首先從前後車輪承載重量來看是前後50：50的完美平衡，然後由於重心在車輛的物理重心，所以在高速過彎時水平方向上的慣性力矩小。所以整車擁有完美的操縱性。由於其慣性力矩小，所以擁有良好的操縱性，轉向非常敏銳。不過由於跟FR一樣採用的仍然是後輪驅動，導致高速過彎時一旦後輪產生滑移則會像FR一樣發生轉向過度。正因為這種良好的操縱性，使得其彎道表現極佳。但是過於敏銳的轉向會讓車輛更容易滑移和失控。F1賽車就全部採用的MR傳動方式來提高過彎速度和運動極限。

那麼前中置和後中置又有什麼區別呢？前中置發動機前輪驅動的車由於發動機是縱向布置的，所以跟FR車一樣，動力需要轉一個90度的彎，而且長長的傳動軸也會損耗掉一些能量。由於需要遷就50：50的重量分布，所以駕駛艙設計靠後，引擎蓋設計很長，長長的引擎蓋會阻礙駕駛員的視線。後中置發動機的車，由於發動機都為橫置設計，所以動力可以直接通過齒輪傳遞給後軸驅動車身。但是除了要犧牲掉後排座椅以外，還得犧牲足夠的行李箱空間。所以日常使用性能降低，主要以駕駛樂趣為主了。

RR顧名思義為後置發動機後輪驅動，這是一種非常罕見的傳動方式。最早由保時捷的創始人費迪蘭德保時捷設計，並且只有保時捷一個廠家把這種傳動方式沿用至今，成為保時捷的特有技術。所謂後置發動機，就是把發動機放置在後軸之後，而並不是有些人認為的放在座位後面。像法拉利F430的發動機就放置在座位後面，但發動機重心是在後軸之前的，所以F430為中置發動機。而後置發動機則只有保時捷911系列，獨此一家。

後置發動機後輪驅動最直接的好處就是傳動系統的效率高，因為發動機離驅動輪近且省去了前置後驅車型上那根長長的傳動軸。有了高效的傳動系統，發動機的動力就能發揮的淋漓盡致。但這並不是保時捷的特色所在。

那麼像保時捷這種重心偏後的設計，駕駛起來會有何不同的感覺呢？

把發動機放置在後部，而且使用後驅動車身前進，那麼前輪負載減小，車頭的質量也會減小，轉彎所需要的橫向加速度也減小，因此，車頭的轉向會變的異常靈活，方向盤的響應也會非常之快。但重心落在後面，雖然車頭能輕易轉向，但車尾的質量過大，很容易造成轉向緩慢，後果就是前輪已經開始轉向，但由於車尾過重，使他的運動狀態變的緩慢，也就是說，車頭已經偏離直線，但車尾仍然保持原有運動狀態前進，這就很容易讓整車以車輛中心為圓心，以中心到車尾的距離為半徑做弧線運動。

所以，駕駛RR車高速過彎的特點就是，轉向非常靈敏，但轉向過後會帶來很大的轉向過度現象。也正是有了這樣的特性，使得保時捷能比其他車型擁有更靈敏的轉向。正因為有這樣的特性，所以，發動機動力越大，就越難駕御。因此，在普通版的保時捷車型中，只有911cerrera系列是用的後置發動機後輪驅動，而動力更大的911Turbo，卻改用了後置發動機四輪驅動，但相對更專業的GT3，還是沿用的經典RR傳動方式。

傳動方式 FF FR MR RR
操縱穩定性 ★★★★★ ★★★ ★★★★ ★
操縱靈活性 ★★ ★★★★ ★★★★ ★★★★★
轉向極限 ★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★
傳動效率 ★★★★★ ★★ ★★★★ ★★★★
直線加速性 ★ ★★★ ★★★★ ★★★★★
空間拓展 ★★★★★ ★★★★ ★ ★★

4WD四輪驅動

之所以要把四輪驅動放在最後一個說是因為四輪驅動的類型有很多種，性能也各不相同。它的英文全稱是4 Wheel Drive 。從用途上可以分為兩種：公路四驅和越野四驅。從分動器類型上可以分為4種：全時四驅，分時四驅，適時四驅和超選四驅。

首先我們來了解如果作為公路四驅，那麼四輪驅動對公路上的高速行駛會帶來什麼好處。平時我們所常見的兩輪驅動，無論是前驅還是後驅，發動機輸出的動力都是由兩個車輪來承擔，這就意味著每個車輪要承擔50%的驅動力。而四輪驅動的車型每個車輪獲得25%的動力，這就意味著每個車輪承擔的扭矩輸出減小了一半。那麼在發動機動力相同的情況下，四輪驅動的車型由於每個車輪所承擔的動力輸出比兩輪驅動小，所以打滑的概率降低。加速時能獲得的有效牽引力更大。所以很多裝備了大功率發動機的房車也喜歡採用四輪驅動來提高有效牽引力的輸出。奧迪裝配8缸以上發動機的車型都配備了全時四輪驅動來獲得更好的動力性。賓士E和BMW5系也有相應的四驅版本。當然，有效牽引力的提高還有一個更大的好處就是可以提升車輛的爬坡性能。汽車在爬坡時重心後移，前輪負載減小，所以前驅車很容易打滑，而即便是後驅車，由於上坡時輪胎的正壓力減小，附著力降低，也會導致輪胎容易打滑。四輪驅動的車型每個車輪只承擔25%左右的動力，所以打滑的幾率降低，爬坡性能顯著提高。

作為越野四驅來說，就像上文所說的一樣，除了能提高越野時的爬坡性能，也能提高非道路條件下的通過性能。其實這一點很容易理解，普通的兩輪驅動汽車，如果驅動輪陷入泥潭打滑，則整個車就喪失了動力。如果四個車輪都能提供牽引力的話，那麼兩個車輪落入泥潭後另外兩個車輪還有提供牽引力的能力，讓車子擺脫拋錨的困境。

全時四驅

全時四驅是現在轎車和SUV上最常用的四輪驅動模式。由於它操作簡便，所以普及起來很快。要實現全時四驅，必須擁有一個中央差速器。因為把前後車軸剛性的通過傳動軸鏈接起來傳輸動力的話，那麼前後車輪的轉速則只能保持完全相同。如果汽車是在直線行駛，倒是不會有太大影響。因為汽車直線行駛的時候前後車輪的轉速本身就是相同的。但如果汽車在轉彎時，情況就完全不同了。由於汽車的四個車輪在轉彎時並沒有在同一個圓弧上，而是在四個直徑都不相同的圓弧上，這就意味著汽車在轉彎時，有的車輪需要轉的快有的車輪需要轉的慢。所以如果剛性的把前後車輪通過傳動軸鏈接起來的話，就會讓前後車輪永遠在任何情況下都保持相同的轉速，那麼在汽車轉彎時前後車輪就會發生干涉。如果是在行駛中發生這種情況，就會產生一種奇怪的制動力讓車減速，如果速度過快甚至會翻車，這就是轉向制動。而中央差速器可以調前後輸出軸的轉速差，它能把動力自動的分配給受阻力較小一方的車輪，所以可以解決轉彎的問題。那麼由於全時四輪驅動有前，中，後三個差速器，而差速器又有把動力分配給受阻力小的一側車輪的作用，所以我們可以通過人為的方法來根據我們的需要控制動力的分配。BMW X Drive就是通過對逐個車輪的制動來實現這樣的功能的。如果我們需要把動力額外的多分配一些給左側的車輪，那麼只要通過ABS的EBD功能對右側車輪產生一個制動力，那麼右側車輪的阻力增大，動力自然就會更多的分配給左側車輪了。

分時四驅

分時四驅可以算是一種非常古老的四驅模式，二戰時開發的吉普威利斯就是採用的分時四輪驅動。國內，獵豹黑金剛是分時四驅的經典代表，而長城，雙環以及其他很多生產經濟型SUV的廠家都喜歡採用分時四驅。它的結構和原理很簡單，就是在變速箱末端（全時四驅安裝中央差速器的位置）安裝了一個分動器。這個分動器可以通過駕駛室內的操作桿，控制前後車輪的分開和接通。當分動器分開時，汽車為後輪驅動，而當分動器結合時，則全車為四輪驅動。不過注意，接通後的分時四驅，它的前後軸是剛性鏈接的，也就是說它並不是像全時四驅那樣可以通過中央差速器自動調節前後動力分配。而是只能前後50：50的分配動力。所以如果是在公路上行駛，分時四驅只能在直線行駛的時候採用四輪驅動來提高輪胎抓地力而轉彎之前必須把分動器斷開，否則就是像上文中說的那樣要麼是傳動軸折斷，要麼是輪胎打滑失控甚至翻車。不過前後車軸被剛性的鏈接起來以後給越野帶來好處。我們知道中央差速器是會把動力分配給受阻力較小的車輪的，那麼如果在越野時，有一個車輪離地或者打滑，那麼動力將會全部分配給它，而其他三個不打滑的車輪就喪失動力。雖然可以通過EBD的制動來限制打滑的車輪，但頻繁的制動會使剎車過熱甚至喪失制動力。所以這種最原始的剛性鏈接的四驅就給越野帶來好處，每個車輪25%的恆定動力有著非常高的通過性能和可靠性能。